Mazda CX-80: Nur ungewöhnlich oder auch gut?
Mazda stemmt sich mit Händen und Füßen gegen den Mainstream und hat mit dem CX-80 nun ein Auto im Programm, das es so nirgendwo anders gibt. Schon gar nicht zu dem Preis. Antrieb, Format, Design, Bedienung – alles ist ungewöhnlich. Zu sehen hier im Video-Fahrbericht!
Das Format
Mazda erobert für sich mit dem CX-60 eine neue Fahrzeugklasse. Fünf Meter lang, aber nur 1,89 Meter breit, wenn man die Außenspiegel nicht mitrechnet. Das hat zwar seltsame Proportionen zur Folge, aber auch ein leichtes Leben auf der Überholspur in Autobahnbaustellen. Der Radstand ist mit 3,12 Meter so groß wie beim VW Multivan, was gut ist fürs Platzangebot, aber schlecht für den Wendekreis: 12,40 Meter.
Im Innenraum ist so viel Platz, dass die dritte Sitzreihe serienmäßig ist und auch nicht abgewählt werden kann. Auch nicht abgewählt werden müsste (wie etwa beim Renault Espace), weil sie ernsthaft nutzbar und das Kofferraumvolumen mit 258/566/1971 Liter ausreichend bemessen ist. Andererseits wäre es schon wünschenswert, dass Mazda eine Option ohne dritte Reihe, dafür mit noch größerem Kofferraum anbietet. Es gibt ja bereits drei Optionen für die zweite Reihe.
Der Antrieb
Für die neue Plattform, die bisher CX-60 und CX-80 trägt, haben sie einen 48-Volt-Mildhybrid-Sechszylinder-Turbodiesel neu entwickelt. Mit 3,3 Liter Hubraum ungewöhnlich groß. Im Realbetrieb mit sieben Litern sparsam. Weder Leisetreter noch Sporttriebwerk, aber mit 254 PS und ab 1500/min. 550 Nm geht er kräftig zu Werke. Standardsprint in 8,4 Sekunden, Vmax 219 km/h. Der 17-PS-E-Motor sitzt am Getriebe, wo er im Niedriglastbereich unterstützt. Deshalb kann sich der Dieselmotor während der Fahrt oft ausruhen, während man dahinsegelt.
Alternativ gibt es einen Plug-in-Hybriden, der aus einem mit 2,5 Liter ebenso ungewöhnlich großen Vierzylinderbenziner und einem 129 kW/175 PS starken Elektromotor besteht. 327 PS Systemleistung und 500 Nm -drehmoment schieben mächtig an (0-100=6,8, 195 km/h). Allerdings ist der E-Motor relativ laut. Der Verbrenner ist angenehm kernig. Die elektrische Reichweite ist mit 61 Kilometer nicht zeitgemäß. Der 17,8 kWh große Akku wird mit 11 kW AC aufgeladen. Achtgangautomatik und Rekuperationsbremse arbeiten ohne Fehl und Tadel, Allradantrieb ist serienmäßig.
Bedienkonzept/Innenraum
Im Cockpit sucht man umsonst nach überdimensionalen Tablets, die man phantasielos and Armaturenbrett geschraubt hat. Stattdessen sind die beiden Displays angenehm stimmig in eine wohnliche Konsolenlandschaft integriert. Tacho- und Zentralbildschirm messen je 12,3 Zoll. Der Touchscreen erlaubt die Touchbedienung nur im Stand – für Apple CarPlay und AndroidAuto kann man die Funktion aber im Menü dauerhaft aktivieren. Gut so.
Ansonsten wird wie einst bei BMW ausschließlich per Drehdrücksteller bedient (und über echte Lenkradtasten). Das wirkt vielleicht ein wenig wie von gestern, ist aber tatsächlich, funktioniert aber gut und ablenkungsarm. Hat Vorteile gegenüber vielen Touchscreens. Wirklich von gestern ist aber die umständliche Sprachbedienung.
Fürs Abschalten des Tempolimitwarners gibt es einen eigenen Knopf, der Spurhalteassistent ist jedoch nur unglaublich umständlich im Menü zu deaktivieren (siehe Video, sehenswert!).
