Der Mustang Nummer sieben schafft endlich den Sprung über den großen Teich. Auf dem Weg verliert er zwar etwas Leistung, aber kaum Sound. Wir sind Coupé und Cabrio gefahren.
Der Mustang ist für Ford extrem wichtig – über alle Generationen hinweg hat der Hersteller inzwischen mehr als zehn Millionen Exemplare des Sportwagens verkauft. Seinen direkten Konkurrenten Camaro hat Chevrolet seinerzeit als Gegenstück aufgelegt – aber der Mustang ist über die Jahre davon geprescht. Während der Camaro kürzlich vom Markt verschwand, legte Ford einen neuen Mustang auf. Bei ihm haben die Entwickler der jetzt siebten Generation einen deutlichen Spagat hingelegt: Sie wollen ihre traditionellen Fans behalten – und deren Nachwuchs für sich gewinnen. Also vereinen sie Werte aus alter und neuer Technologiewelt in ihrem Sportler.
So fährt der Mustang als GT
Ja, er klingt noch. Wer? Na, der V8 im neuen Mustang. Klar, ein paar Dezibel und Zwischentöne ersticken die EU-Lärmschützer mit dem OPF (Ottopartikelfilter). Doch eine Handvoll Dollar ist wohl in die Taschen der europäischen Soundwächter gewandert. Nein, das ist keine Verherrlichung von Korruption, sondern kindliche Freude darüber, dass es so was, wie den Coyote-V8 im Mustang überhaupt noch gibt.
Nach dem Intermezzo mit Vierzylinder-Eco-Boostern und dem vollelektrisierten Mach-E musste man schließlich das Schlimmstes befürchten. Doch Ford spart sich zumindest vorerst Hybridisierung, verbannt Eco-Boost-Vierer und V6 in die Staaten und veredelt den 5.0-Liter-V8 der vierten Generation mit ebenso alten, wie bewährten Mitteln.
Feiner Sauger, wirre Automatik
Tatsächlich wirkt der Sauger im GT-Modell so aufgeweckt wie nie zuvor. Der V8 hängt schon im Drehzahlkeller munter am Gas. Die Leistung lässt sich fein modellieren. Gut so, denn der Asphalt schlängelt sich am frühen Morgen feuchtfröhlich durch die Seealpen. D2, D3, D6 auch mal M2. Nein, das sind nicht die Schaltsprünge der Zehn-Gang-Automatik, sondern die Buchstaben-Nummern-Kombis der Straßen hier. Deren Geraden sind so kurz, dass man meistens kaum über D2 oder D3 hinauskommt – diesmal ist tatsächlich die Rede vom Getriebe. Die Abstufung der Automatik ist kurz geraten. Je nach Fahrmodus wechselt sie mal etwas schläfrig, mal harsch die Gänge. In Summe hat das Automatikgetriebe aber immer noch zu viele Gänge zu sortieren, sodass es sich vor allem beim Runterschalten oft selbst in die Quere kommt. Wie gut, dass der Fahrer mit Wippen am Lenkrad direkt eingreifen kann.
