Tucson/Sportage/CX-5/Qashqai/RAV4: Test
Fünf beliebte Kompakt-SUV aus Südkorea und Japan treten mit unterschiedlichen Hybrid-Systemen zum Vergleichstest an. So viel vorab: Es wird ein enges Rennen zwischen Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai und Toyota RAV4.
Der Hyundai Tucson hat sich zu einem echten Dauerbrenner im Portfolio der südkoreanischen Marke entwickelt – aus guten Gründen, wie er im Vergleichstest einmal mehr unterstreicht: Das Design ist selbstbewusst, die Verarbeitung routiniert und seine Technik auf der Höhe der Zeit. Den Antrieb teilt sich der Allradler mit dem Kia Sportage, kann die 180 PS (132 kW) des mildhybridisierten Vierzylinders aber in bessere Fahrleistungen ummünzen. Das passt zum souveränen Fahrgefühl: Der Tucson liegt satt auf der Straße – auch weil er sein Gewicht nicht verheimlicht.
Dazu gesellt sich eine direkte Lenkung, die dem Tucson eine gute Handlichkeit verleiht. Nicht ganz optimal agiert dagegen das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das ab und an schneller schalten dürfte. Dass es dem gesamten Antrieb an Feinschliff fehlt, deckt die Verbrauchsrunde auf: 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern sind für einen 48-Volt-hybridisierten Benziner in einem kompakten SUV kein Ruhmesblatt.
Frei von Kritik sind dafür die Bremsen, die das fast 1,7 Tonnen schwere SUV stets gut im Griff haben. Im Vergleich zum Kia fallen die adaptiven Dämpfer des Hyundai Tucson eine Spur weicher aus. Das lässt ihn auf Querfugen länger nachzittern und bringt bei groben Verwerfungen etwas mehr Bewegung in die Karosserie, ändert aber nichts an der durchweg hohen Fahrsicherheit. Beladen gibt es im Vergleichstest leichte Abzüge, weil die Federung bei ansteigendem Tempo bei etwa 80 km/h an die Grenzen ihrer Reserven stößt. Während Windgeräusche gut vom Innenraum ferngehalten werden, dringen ab und an Fahrwerksgeräusche bis zu den Insassen durch.
HYUNDAI TUCSON, KIA SPORTAGE, MAZDA CX-5, NISSAN QASHQAI & TOYOTA RAV4 IM VERGLEICHSTEST
Der Hyundai Tucson hat sich zu einem echten Dauerbrenner im Portfolio der südkoreanischen Marke entwickelt – aus guten Gründen, wie er im Vergleichstest einmal mehr unterstreicht: Das Design ist selbstbewusst, die Verarbeitung routiniert und seine Technik auf der Höhe der Zeit. Den Antrieb teilt sich der Allradler mit dem Kia Sportage, kann die 180 PS (132 kW) des mildhybridisierten Vierzylinders aber in bessere Fahrleistungen ummünzen. Das passt zum souveränen Fahrgefühl: Der Tucson liegt satt auf der Straße – auch weil er sein Gewicht nicht verheimlicht.
Dazu gesellt sich eine direkte Lenkung, die dem Tucson eine gute Handlichkeit verleiht. Nicht ganz optimal agiert dagegen das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das ab und an schneller schalten dürfte. Dass es dem gesamten Antrieb an Feinschliff fehlt, deckt die Verbrauchsrunde auf: 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern sind für einen 48-Volt-hybridisierten Benziner in einem kompakten SUV kein Ruhmesblatt. Frei von Kritik sind dafür die Bremsen, die das fast 1,7 Tonnen schwere SUV stets gut im Griff haben. Im Vergleich zum Kia fallen die adaptiven Dämpfer des Hyundai Tucson eine Spur weicher aus. Das lässt ihn auf Querfugen länger nachzittern und bringt bei groben Verwerfungen etwas mehr Bewegung in die Karosserie, ändert aber nichts an der durchweg hohen Fahrsicherheit.
Beladen gibt es im Vergleichstest leichte Abzüge, weil die Federung bei ansteigendem Tempo bei etwa 80 km/h an die Grenzen ihrer Reserven stößt. Während Windgeräusche gut vom Innenraum ferngehalten werden, dringen ab und an Fahrwerksgeräusche bis zu den Insassen durch.
HYUNDAI TUCSON 1.6 T-GDI 48V-HYBRID AWD
An Bord des Hyundai Tucson geht es dennoch sehr gediegen zu. Im Gegensatz zum Exterieur-Design hat man sich hier Designspielereien verkniffen. Allerdings muss man sich an die Positionierung der Displays gewöhnen: Die Instrumente liegen sehr tief, und auch der zentrale Touchscreen sitzt vergleichsweise weit unten im Armaturenbrett. Lobenswert ist die separate Klimabedieneinheit, wenngleich die vielen Touch-sensitiven Tasten nicht der Weisheit letzter Schluss sind.
Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung, die ansteigende Fensterlinie schränkt allerdings das Raumgefühl im Fond ein. Wie die Dämpfung fallen auch die Sitze des Hyundai eine Spur weicher aus als die des Kia. Das kann auf langen Strecken früher zu Ermüdungen führen. Absolut auf Augenhöhe mit der Konkurrenz liegen Kofferraumvolumen und Nutzbarkeit des Ladeabteils. Besonders gut gefällt die serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 klappbare Rücksitzlehne samt Fernentriegelung aus dem Kofferraum.
Während Kia nur das Topmodell des Sportage mit dem adaptiven Fahrwerk ausstattet, lässt es sich beim Tucson – wie die 19-Zoll-Räder – separat dazubuchen. Das beschert dem Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWD mit 41.900 Euro einen deutlich niedrigeren, testrelevanten Preis, obwohl der Einstiegspreis leicht über dem des Kia liegt. Schon in der Basis fällt die Ausstattung sehr umfangreich aus. In der Endabrechnung des Vergleichstests kommt es zum Fotofinish der Südkoreaner, das den Hyundai Tucson mit seiner schlechteren Ergonomie und den etwas längeren Bremswegen auf Platz zwei sieht.
KIA SPORTAGE 1.6 T-GDI ECODYNAMICS+ AWD
Das gute Gefühl beginnt beim Kia Sportage schon gleich nach dem Einsteigen. Ordentliche Verarbeitung, ansehnliche Oberflächen, eine moderne Gestaltung und das zu den Fahrer:innen hin orientierte Cockpit sorgen schnell für ein Willkommen-zu-Hause-Gefühl. Kleine Details sind es, die den Unterschied machen:
Zum Beispiel lässt sich der Getriebedrehsteller auf Anhieb blind bedienen, während man im Hyundai Tucson vor allem zu Beginn mit einem Auge hinschielt, um auch wirklich die Drucktaste für den Rückwärtsgang zu treffen.
In Sachen Qualität kann im Vergleichstest nur der Mazda CX-5 gleichziehen. Dank seiner umfangreicheren Sicherheitsausstattung, der höchsten Zuladung und des vorn wie hinten guten Platzangebots sichert sich der Sportage das Karosseriekapitel vor den anderen Mitstreitern. Knapp 1,7 Tonnen bringt der Kia auf die Waage und liegt damit auf dem Niveau der Mitstreiter des Vergleichstests. Allerdings gibt es Kandidaten, die sich leichtfüßiger anfühlen, etwa der Nissan Qashqai. Subjektiv setzt sich der Sportage sogar etwas gemächlicher in Bewegung als der identisch motorisierte Tucson, tatsächlich bestätigen die Fahrleistungen den subjektiven Eindruck. Lahm ist der Kia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWD allerdings auch nicht.
Das Doppelkupplungsgetriebe des Kia Sportage zeigt jedoch die gleichen Schwächen wie das des Hyundai Tucson, lässt den sofortigen Kraftschluss vermissen und sortiert beim Herunterschalten ein bisschen zu lange durch die Zahnradreihen. Hervorragend klappt hingegen die Sache mit dem Segeln im Eco-Modus. Fuß vom Gas, die Drehzahlnadel fällt auf null zurück, Motor aus. Schade nur, dass sich der smarte Trick an der Tankstelle nicht auszahlt, mit 8,9 Litern Super pro 100 Kilometer schießt der Sportage in diesem Vergleichstest am meisten Sprit durch die Einspritzdüsen.
Im Vergleich zum besonders effizienten Qashqai sind es sogar ganze 2,5 Liter. Dass der Kia-Antrieb unaufdringlich und kultiviert arbeitet, ändert nichts mehr daran, dass er das Antriebskapitel verliert. Deutlich besser sieht es beim Komfort aus. Einmal durch die Sitze aller fünf Kandidaten gekuschelt, schon stellt man fest: Die gut konturierten und bequemen Polster im Kia sind nicht nur besonders langstreckentauglich, sondern stützen in Kurven auch ordentlich ab – sogar auf der Rückbank.
Durchaus gelungen ist auch die Abstimmung der Federung mit ihren adaptiven Dämpfern. Zwischen der sportlichen und komfortablen Stellung dürfte es aber gern einen deutlicheren Unterschied geben. Einseitige Unebenheiten regen den mit 19-Zöllern bestückten Sportage bei langsamer Fahrt stärker an, was sich mit höherer Geschwindigkeit aber relativiert. Doch der Nissan Qashqai und vor allem der Toyota RAV4 reagieren auf gröbere Unebenheiten unaufgeregter, während sich der Kia etwas stärker aufschaukelt.
Sehr gut hingegen: Mit Fahrwerksgeräuschen, Knistern oder Klappern hält er sich angenehm zurück. Beim Bremsen schlägt die Stunde des Kia: Hier liefert er mit gut dosierbarem Pedal mit die besten Werte ab. Dazu passt die mitteilsame Lenkung. Allein die Power fehlt für eine bessere Performance. Zwar ist der Kia nicht der Günstigste, angesichts von Ausstattung und gebotener Qualität ist der Preis aber angemessen. Als klare Schwäche bleibt der hohe Verbrauch, der Rest bestätigt das gute Gefühl beim ersten Einsteigen: Knapp schnappt sich der Kia Sportage den Sieg im Vergleichstest.
MAZDA CX-5 E-SKYACTIV-G 194 AWD
Der seit 2017 angebotene Mazda CX-5 ist der Klassiker in diesem Vergleichstest – ohne dass man es ihm ansieht. Das knackig gezeichnete und jüngst geliftete SUV offenbart sein Alter erst im Detail. Der kleine Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole beweist, dass dies kein Nachteil sein muss: Mit ihm navigiert man schneller durch die Menüs als bei der Touchscreen-Konkurrenz.
Dabei hilft auch die überschaubare Funktionsvielfalt. Ärgerlich ist allerdings, dass sich einige Funktionen hinter verstreut platzierten Schaltern verstecken, etwa links neben dem Lenkrad. Die Materialien sowie deren Verarbeitung gehören dagegen zum Besten in diesem Testfeld. In puncto Platzangebot sortiert sich der CX-5 wiederum auf den hinteren Plätzen ein. Sein Innenraum ist vergleichsweise knapp geschnitten, was vom schwarzen Dachhimmel subjektiv zusätzlich unterstützt wird.
Die Sitze geizen mit Seitenhalt, bieten jedoch einen anständigen Langstreckenkomfort. Mit der besten Variabilität sammelt der Mazda weiter Punkte: Eine dreigeteilte Rücksitzbanklehne, die sich zur ebenen Ladefläche umlegen lässt, und ein Fach unter dem Ladeboden samt Aufnahme für die Gepäckraumabdeckung sind kleine, aber feine Annehmlichkeiten, die den Alltag bereichern und über die hohe Ladekante hinwegtrösten.
Konkurrenzlos gut sind in diesem Vergleichstest die 2000 Kilogramm, die der Mazda CX-5 an den Haken nehmen darf. Unter der Haube arbeitet ein 2,5-Liter-Benziner mit milder 24-Volt-Hybridisierung, der 194 PS (143 kW) und 263 Newtonmeter über eine Sechsstufen-Automatik an alle vier Räder schickt. Trotz Zylinderabschaltung genehmigt sich der nicht aufgeladene Vierzylinder im Durchschnitt 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern. Besser gefallen das niedrige Geräuschniveau und der dank bester Laufkultur im Vergleich angenehmste Motorklang.
Auch die direkte und mitteilsame Lenkung sowie das feinfühlige ESP geben keinen Anlass für Kritik. Kräftig Vergleichstest-Punkte lässt der Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD allerdings beim Bremsen liegen: Bereits nach ein paar Vollbremsungen zeigt die Anlage Fading und ist mit einem Warmbremsweg von über 40 Metern aus 100 km/h bis zum Stand nicht mehr zeitgemäß.
Auch beim Federungskomfort setzt der CX-5 keine Glanzpunkte – zu unharmonisch präsentiert er sich sowohl leer als auch beladen. Querfugen werden zittrig genommen, und mit maximaler Beladung schlägt die Federung auf groben Verwerfungen bei rund 85 km/h durch. Dass er das Brems-Defizit im Kostenkapitel nicht mehr aufholen kann, liegt zum einen am hohen bewerteten Preis und zum anderen an der Multimedia-Ausstattung, die dann doch noch einmal sein fortschreitendes Alter durchschimmern lässt.
Ob man Online- und Remote-Funktionen wirklich vermisst, ist natürlich eine individuelle Frage – denn immerhin versteht sich der CX-5 ab Werk auf Apple CarPlay und Android Auto. Kurios: Eine automatische Notruffunktion ist aufgrund seines Alters ebenfalls nicht an Bord. In Summe sortiert sich der Mazda CX-5 auf dem fünften und somit letzten Platz des Vergleichstests ein – die Konkurrenz ist teils deutlich moderner, teils wesentlich sparsamer und nicht zuletzt mit den besseren Bremsen ausgerüstet.
