Kia Sportage im VN-Test: Unverkennbar anders, geht Kia beim Sportage in der fünften Generation optisch eigene Wege.
Bis zum Marktstart des vollelektrischen EV9 ist der Sorento das Flaggschiff-SUV von Kia – und der Plug-in-Hybrid die Top-Motorisierung. Das Platzangebot überzeugt voll und ganz. Wie unser Fahrbericht zeigt, bringt das bei dem Plug-in-Hybrid aber auch einige Nachteile mit sich.
Zunächst vorab: Nach unserem Doppel-Test des Kia Niro PHEV und Sportage PHEV war ein erneuter Fahrbericht zu einem Plug-in-Hybriden mit nahezu identischer Technik nicht geplant – sondern wie in dem Testbericht aus dem Dezember erwähnt, stand eigentlich der Kia Niro EV zum Alltagstest an. Nur leider ist der für uns vorgesehene Testwagen vor Testbeginn verunfallt. Daher hatte Kia kurzfristig den großen Sorento als Plug-in-Hybrid geschickt. Den Alltagstest des Niro EV holen wir dann – sofern nicht wieder etwas Unvorhergesehenes geschieht – in einigen Wochen nach.
Wie der bereits 2022 getestete Sportage Plug-in basiert auch der Sorento Plug-in auf der sogenannten N3-Plattform. Der Antrieb ist also gleich, die Karosserie aber deutlich größer. Mit 4,81 Metern überragt der Sorento den Sportage um 31 Zentimeter, in der Breite sind es 3,5 und in der Höhe fünf Zentimeter mehr.
Doch gerade die vermeintlich geringen Unterschiede bei Breite und Höhe täuschen auf dem Papier darüber hinweg, wie viel größer der Sorento tatsächlich ist. Denn während beim Sportage noch einige Rundungen für ein paar zusätzliche Zentimeter hier und da sorgen, ist der Sorento relativ kantig und im amerikanisch-wuchtigen Stil gehalten. Die hohe Frontpartie steht steil im Wind, das Dach zieht sich ohne nennenswertes Gefälle bis kurz vor das Heck, um dann in einer steilen Heckpartie zu münden. Das maximiert zwar den Platz im Siebensitzer-Innenraum, geht aber sowohl an Front als auch Heck zulasten der Aerodynamik.
Dass der Sorento mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit, Allradantrieb und mit den von den drei getesteten Plug-in-Hybriden aufwändigsten Offroad-Fahrprogrammen auch als Geländewagen denn als SUV gesehen werden könnte, vernachlässigen wir an dieser Stelle. Wer nicht gerade regelmäßig einen Pferdeanhänger über schlammige Wiesen bewegen muss, um ein Beispiel zu nennen, wird die Offroad-Fahrprogramme im Sorento wohl genauso häufig nutzen wie im Sportage – so gut wie nie. Kurze Anmerkung zum Pferdeanhänger: Es darf nur ein sehr kleiner Anhänger für ein Tier sein – beim Plug-in-Hybrid ist die Anhängelast auf 1,5 Tonnen begrenzt, der Sorento mit Diesel darf hingegen 2,5 Tonnen ziehen.
Platz, Platz und noch mehr Platz
Die Gründe, sich für den Sorento zu entscheiden, sind wohl ohnehin Platz, Platz und noch mehr Platz. Der erste zusätzliche Platz ergibt sich vorne: Fahrer und Beifahrer sitzen von der Ergonomie her (gefühlt, nicht gemessen) sehr ähnlich wie im Sportage. Die deutlich höhere Karosserie bewirkt hier, dass es selbst mit 1,85 Metern im Kopf-Bereich betont luftig ist. In Sportwagen würde man an dieser Stelle schreiben, dass man selbst mit einem Renn-Helm gut Platz finden würde. Im Sorento wäre es wohl eher der Cowboy-Hut, um beim Beispiel mit dem Pferdeanhänger zu bleiben.
Zusätzlichen Platz gibt es auch auf der Rückbank – wie vorne in der Höhe, aber im Vergleich zum Sportage vor allem an den Beinen. Dort sind zwar nicht die gesamten 31 Zusatz-Zentimeter gelandet, aber einige. Das ist wirklich ein Klassen-Unterschied. Selbst wenn die verschiebbare Rückbank in die vorderste Position gebracht wird, bleibt (je nach Einstellung der Vordersitze) auf der Rückbank genügend Platz für Erwachsene, um auch längere Strecken im Sorento bequem zu reisen.
Und natürlich zu guter Letzt beim Kofferraum. Auch hier ist der Klassen-Unterschied spürbar. Das Kofferraumvolumen liegt bei fünf genutzten Sitzen bei rund 700 Litern – je nach dem, ob der Sorento als Siebensitzer geordert wurde und das kleine Fach unter dem Kofferraum den umgeklappten Rücksitzlehnen zum Opfer gefallen ist, sind es ein paar Liter mehr oder weniger. Unser Testwagen war so ein Siebensitzer, dann kann das Ladeabteil sogar auf 187 Liter schrumpfen, falls die Sitze sechs und sieben tatsächlich genutzt werden. Werden die Sitzlehnen in beiden Reihen umgeklappt, passen etwas über 2.000 Liter in den Sorento. Die Ladefläche ist nicht ganz eben, sondern steigt leicht an – ist aber aufgrund der enormen Innenraum-Höhe wohl für die meisten Einsätze gut nutzbar. Übrigens: Der ADAC gibt mit der eigenen Messmethode etwas abweichend 495 bis 1.845 Liter an. Weniger, aber immer noch sehr üppig.
Lange Rede, kurzer Sinn: Der Platz ist das große Argument für den Sorento. Die meisten Käufer dürften sich also wegen ihrer Platzbedürfnisse für die Karossiere des Sorento entscheiden und dann den passenden Antrieb wählen. Andersherum – sich für diesen Plug-in-Antrieb von Hyundai-Kia zu entscheiden und dann den Sorento zu wählen – ist wohl der ungleich seltenere Fall. Denn unser Test hat gezeigt, dass es deutlich bessere Karosserie-Optionen für diesen Antrieb gibt als den großen Sorento.
Hoher Verbrauch drückt auf die Reichweite – auch im Benzin-Betrieb
So unschlagbar gut das Platzangebot und Raumgefühl im Inneren sind: Mit zwei Tonnen ist der Sorento PHEV weder sonderlich leicht noch mit der erwähnten Karosserieform sehr windschnittig. Ein Tesla Model Y Long Range wiegt gleich viel, ist nur sechs Zentimeter kürzer, gleitet aber mit deutlich weniger Widerstand durch den Wind.
Das hat beim Fahren mehrere Auswirkungen. Die offensichtlichsten sind natürlich Verbrauch und Reichweite. Mit 28 kWh/100km lag der Stromverbrauch zwar nur rund zwei Kilowattstunden über unserem Testwert des kleineren Sportage – was angesichts der Abmessungen fast schon in Ordnung ist. An die 16,1 kWh/100km aus dem WLTP-Normtest kamen wir jedoch nicht heran. Zieht man hingegen das gerade erwähnte und ähnlich große Model Y zum Vergleich heran, gönnt sich der Sorento als Plug-in-Hybrid deutlich mehr Strom als das ungleich stärkere Batterie-Elektroauto.
Für die Reichweite bedeutet das, dass eine vollständig geladene Batterie im Sorento mit ihren 13,8 kWh rein rechnerisch nach 49 Kilometern leer wäre (nur vier Kilometer weniger als im Sportage). Der Kia behält aber immer einen gewissen Puffer in der Batterie, sodass er bei weniger als rund 15 Prozent Ladestand nicht mehr rein elektrisch fährt – oder nur ganz kurze Abschnitte beim langsamen Rangieren. Der verlässliche Zugang zu einer Ladestation gehört aber auch beim Sorento zur Plug-in-Hybrid-Pflicht, denn nahezu tägliches Nachladen ist sehr wahrscheinlich nötig.
Das Thema Reichweite betrifft hier aber nicht nur die Batterie: In den Benzintank passen gerade einmal 47 Liter. Da der Verbrauch in unserem Test – egal ob auf Kurzstrecken bei einstelligen Plusgraden oder auf Autobahn-Abschnitten – meist deutlich zweistellig war, kam die Reichweiten-Anzeige für das Gesamtsystem (also inklusive der Batterieladung) nur auf etwas über 400 Kilometer. Fährt man die Batterie leer und beim Tank nicht bis in die Reserve, sind mehr als 350 Kilometer auf der Autobahn wohl eher nicht drin – und schnell auffüllen kann man im Sorento nur den Tank, die Batterie wird nur mit Wechselstrom geladen. Hier sind wir schon auf die Praxistests mit dem EV9 gespannt, der sich bei der Karosserie (und der primären Ausrichtung auf den US-Markt) ganz gut mit dem Sorento vergleichen lassen dürfte.
Der Benziner dämpft den Fahrspaß
Gewicht und Aerodynamik haben aber auch zur Folge, dass der 1,6 Liter große Benziner mit seinen 132 kW oft an die Grenzen kommt, wenn die Batterie leer ist und die 67 kW des E-Motors somit wegfallen. Bei höheren Drehzahlen wird es recht laut und man spürt, wie sich der kleine Vierzylinder in dem großen Auto müht. Spaß macht das auf Dauer nicht, nach 195 kW Systemleistung fühlt es sich im Sorento sehr selten an. Ausgesprochen angenehm fährt sich der Sorento bei niedrigeren Geschwindigkeiten im E-Modus, auch wenn 67 kW nicht nach viel klingen. Nur: Im Sinne der Verkehrswende sollen 4,81 Meter lange Siebensitzer-SUV eben nicht mehr durch die Städte fahren, auch wenn es der Geschwindigkeits-Wohlfühlbereich dieses konkreten Exemplars ist.
Ob der Sorento Plug-in-Hybrid das passende Auto ist, kommt auf die Betrachtungsweise an. Derart viel Platz und optional sieben Sitze kann die BEV-Welt in dieser Preisklasse derzeit noch nicht bieten. Den Langversionen der verfügbaren Hochdach-Kombis fehlt es meist an Reichweite, ihre Aerodynamik und Effizienz ist auch verbesserungswürdig – also kein echter Ersatz. Kritiker sehen hingegen ein großes Auto mit kleiner Batterie und durstigem, weil überfordertem Benziner. Viel Platz hin oder her.
