Test: Range Rover Sport
Der Range Rover Sport bewegt sich technisch in hohen und optisch in ganz eigenen Sphären. Noch cooler in der Attitüde, aber auch luxuriöser im Fahrstil, kommt er am Ende sogar auf ein solides Preis-Leistungsverhältnis, vor allem in der veritablen Vernunftvariante mit 460 PS starkem Plug-in-Hybridantrieb. Erstaunlicherweise kann der Brite gängigen Schwachstellen dieser Antriebsform ausweichen und ebenso praktisch wie ein reiner Verbrenner sein.
Um wen geht es?
Range Rover ist seit 2024 ein eigenständiges Haus im Jaguar Land Rover-Konzern. Dadurch können sich die Briten noch klarer als das positionieren, was sie ohnehin schon lange sind: Die führende beziehungsweise einzige High-Fashion-Designermarke im SUV-Bereich. Wer beispielsweise in der Modemetropole Mailand auf der Rampe von besonders angesagten Hotels wie dem Bulgari steht, weiß wovon die Rede ist – dort ist alles vollgeparkt mit Range Rover und kaum ein anderes SUV zwischen den Sportwagen zu sehen.
Auch die im Jahr 2023 gestartete, dritte Generation des Range Rover Sport – wieder entstanden unter der Ägide von Professor Gerry McGovern, dem „Chief Creative Officer“ von JLR – hebt sich von den Konkurrenten der SUV-Oberklasse vor allem über das Design und die unstrittige „Cool Britannia“-Attitüde ab, die man eben hat oder nicht hat (erarbeiten ist schwer). Die Technik des Autos ist aber ebenfalls interessant, denn Land Rover verwendet die gleiche Plattform wie beim großen Range Rover, der bekanntlich in den höchsten Sphären der Luxusliga schwebt und bei gleicher Motorisierung immerhin 45.000 Euro Preisabstand hat.
Während Jaguar im Umbruch und am Weg zur komplett elektrischen Marke ist, diversifiziert Land Rover bei den Antrieben maximal. Für den Range Rover Sport wird noch 2025 eine rein elektrische Variante bestellbar sein, es gibt aber auch weiterhin eine breite Auswahl an Selbstzündern. Der elegante Reihensechszylinder-Turbo ist in den Leistungsstufen 250/300/350 PS verfügbar und wird mit Mild-Hybrid-Technik dezent zum Sparen gebracht. Dennoch geraten die drei Dieselvarianten mit Einstiegspreisen von 104.602 Euro (D250) über 116.960 Euro (D300) bis 147.746 Euro (D350) finanziell ins Hintertreffen – zumindest in Österreich, wo die NoVA-Besteuerung alle Autos mit höheren CO2-Emissionswerten deutlich verteuert. Wenn man sich nicht explizit bei der Budgetsanierung des Landes hervortun will, macht es auch keinen Sinn, seinen Diesel-Willen mit Geld durchzusetzten. Neuer Antrieb der Wahl ist der Plug-in-Hybrid: Im hier getesteten Modell P460e gibt es einen ebenfalls edlen Reihen-Sechszylinder-Benziner, aber im Verbund mit dem E-Motor kommt er auf 460 PS Systemleistung und 122 rein rein elektrische Kilometer nach offizieller WLTP-Messung, und das zum günstigeren Einstiegspreis von 102.782 Euro. Das macht die P460e-Variante zur logischen Wahl. Am Diesel festzuhalten ist letztlich ebenso exaltiert wie das Aufrüsten des Plug-in-Hybrid auf 550 PS (P550e/ab 143.284 Euro) oder gar der klassische, nun von BMW zugelieferte V8 mit 635 PS (P635/ab 280.341 Euro) im Range Rover Sport SV. In Deutschland gehen solche Spleens finanziell natürlich noch etwas leichter.
