Neuvorstellung. Polestars einziges Modell sollte längst Verstärkung haben. Wir fuhren den frischen Jahrgang mit Techno-Updates.
Geduld gehört kaum zu den hervorstechenden Eigenschaften eines dynamischen Automanagers wie des Deutschen Thomas Ingenlath. Und doch muss sich der Polestar-CEO, ehemals Audi- und Volvo-Designer, darin üben wie ein Zen-Buddhist.
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Was 2017 als eigenständige Marke aus Volvo und dessen chinesischem Mutterkonzern Geely hervorgegangen war, rauschte mit dem Kampfgeist eines Guerilla-Start-ups in den Markt. Auf das erste Modell (handverlesene Stückzahl, aber große Aufmerksamkeit für Design und Technik) folgte schnell der elektrische Polestar 2, und in dem Takt hätte es weitergehen sollen.
Verschoben
Neben jener Fließhecklimousine (klingender: Fastback), die in einem Geely-Werk in China gebaut wird, sollte längst die Nummer drei, ein 2,6-Tonnen-SUV-Crossover, auf der Straße sein. Sogar bis zur Nummer sechs, angesagt für 2026, sind alle kommenden Modelle schon enthüllt. Neben einem weiteren Crossover sind das eine große Limousine und ein Roadster (wenn man uns fragt, schauen die sich alle gar ein bisschen ähnlich).
Das Mantra lautet jedoch: warten. Das liegt daran, dass Polestar eben kein Start-up ist, das bei null angefangen hat, sondern mehr ein Spin-off von Volvo mit viel Support von Geely. Und bei Volvo hängt’s; die neue E-Architektur ist mit Software-Problemen durchsetzt (da ist VWs Dauerbaustelle Cariad also kein Einzelfall). Zu erwartende Stückzahlen wurden herabgesetzt, Renditeziele nach hinten verschoben. Für Polestar unangenehm bis bedrohlich.
In den Dimension von Geely, einer von Chinas Top-Playern und in Besitz europäischer Juwelen wie Lotus und Volvo sowie beim Mercedes-Joint-Venture der Smart-Neuauflage im Regiesessel, ist Polestar eine kleine Nummer. Kann auch ein Vorteil sein – besser aber, man kommt bald ins Geldverdienen.