Der neue Niro muss sich vor der Konkurrenz nicht verstecken. Vor allem nicht, wenn er einen Stecker hat
Knapp zwei Monate ist es nun her, seitdem Kia uns den Niro Plug-in Hybrid auf einem Hänger vor die Tür geliefert hat – wieso auch immer. Deshalb ist es jetzt Zeit für eine erste Zwischenbilanz, wie sich das kompakte SUV mit elektrifiziertem Antrieb bisher schlägt. Und ob uns schon irgendwelche gravierenden Punkte am geräumigen Koreaner stören?!
Gut, dass Kia uns den Niro Plug-in Hybrid zum Jahreswechsel mit Sommerreifen ausgeliefert hat, ist eher suboptimal. Aber das ließ sich mit einem kurzen Anruf und dem Besuch eines Kia-Mechanikers am nächsten Tag aus der Welt schaffen. Mit Winterreifen fährt es sich bei den eisigen Temperaturen der letzten Wochen doch deutlich besser.
Wenige Tage später, vermutlich ebenfalls noch dem „Sommerauslieferungszustand“ des Niro geschuldet, das nächste kleine Malheur. Beim Betätigen des Hebels für die Scheibenwaschanlage roch es zwar wunderbar nach Wischwasser-Konzentrat, aber auf der Windschutzscheibe kam davon nichts an. Der Grund: Vorne im Motorraum war der etwas exponiert angebrachte Schlauch für die Scheibenwaschanlage kaum noch vorhanden.
Kälte oder Marder, wer wars?
Entweder war dieser durch die extreme Kälte (nachts waren es schon mal -15 Grad Celsius) und den fehlenden Frostschutz des Wischwassers gerissen, oder ein Marder hatte ihn mit einem Kauknochen verwechselt. Macht nichts, ein passend zugeschnittenes Stück Aquariumschlauch und zwei Kabelbinder lösen das kleine Problem – zumindest bis der Niro Plug-in Hybrid wieder zurück geht.
Ernsthafte Kritikpunkte, die das Kompakt-SUV direkt betreffen, gibt es eigentlich kaum. Okay, die intelligent öffnende elektrische Heckklappe und ich werden wohl in diesem Leben keine Freunde mehr, aber das ist wohl eher Gewöhnungssache und relativiert sich, wenn man den Niro sein Eigen nennt. An sich ist es schon praktisch, wenn man den Kofferraum öffnen kann, ohne einen Knopf drücken oder mit dem Fuß herumfuchteln zu müssen. Und wer die intelligente Kofferraumfunktion nicht will, kann sie auch abschalten.
Kritik auf hohem Niveau
Was auch nicht immer klappte, war die Eingabe des Ziels in das Navigationssystem über die Sprachsteuerung. Mal haperte es an der Kommunikation mit dem Online-Server für die Kia-eigenen Live-Dienste, mal verstand die Dame aus dem Off den Sprachbefehl einfach nicht. Aber gut, Kleinigkeiten. Über die kann man leicht hinwegsehen und die sind vor allem dem miserablen Mobilfunkausbau in ländlichen Regionen Deutschlands geschuldet.
Das war es dann aber auch schon mit den gravierenden Kritikpunkten an unserem Niro Dauertester. Das aus dem EV6 bekannte Zweispeichenlenkrad ist Geschmackssache und die „Multi-Mode-Bedienleiste“ zur Steuerung von Klimaanlage und Infotainment noch etwas gewöhnungsbedürftig.
Wie beim Sportage teilen sich die Tasten für das Navigations- und Entertainmentsystem die Bedienelemente mit der Klimaautomatik. So erfolgt beispielsweise die Temperatureinstellung über denselben Drehregler wie die Lautstärkeregelung des harman/kardon-Soundsystems.
Über die Betriebsmodi-Taste kann zwischen den beiden Funktionen umgeschaltet und die bevorzugte Ansicht der Bedienleiste konfiguriert werden. Wer – wie mein Nachbar gut 70 Jahre alt ist und sich für den Niro interessiert – damit nicht vertraut ist, hat keine Chance, das Prinzip zu verstehen und wünscht sich dann doch ein paar Tasten mehr. Aber nach drei Monaten Sportage Plug-in Hybrid und bisher zwei im Niro kann man getrost sagen: Alles nur eine Frage der Übung und Gewöhnung, wie so vieles.
Der Materialmix im Innenraum ist stimmig, wenn auch dem Preis entsprechend – den Niro als Vollhybrid gibt es ab 32.590 Euro – nicht übertrieben hochwertig. Dass in den unteren Bereichen großzügig Hartplastik eingesetzt wurde, kann man verschmerzen, die Kunststoffflächen an den Türinnenverkleidungen wirken dagegen etwas zu billig für den sonst Kia-typischen hohen Materialstandard.
Außen kompakt, innen praktisch
Vielleicht ist dies aber auch dem grünen Gewissen von Kia geschuldet, denn immerhin werden viele Teile des Interieurs aus recycelten Materialien wie Eukalyptusblättern oder Altpapier hergestellt. Insgesamt ist die Oberflächenanmutung im Niro aber gewohnt hochwertig und lässt den günstigen Einstiegspreis kaum erkennen.
Ebenso klassenuntypisch ist der enorme Raumkomfort im Innenraum, der trotz relativ kompakter Außenmaße eine sehr gute Bewegungsfreiheit bietet. Dazu tragen die bekannten praktischen Ideen bei: Die vorderen Kopfstützen dienen hinten als Kleiderbügel zum Aufhängen von Jacken, an den Innenseiten der Vordersitze befinden sich USB-Ladebuchsen für die Fondpassagiere.
Mehr Komfort als Sportlichkeit
Und wie fährt sich der Niro Plug-in Hybrid mit seinem elektrifizierten Antriebsstrang und einer Gesamtleistung von 183 PS? Nun ja, ein Sportler will er nicht sein, da sollte man sich im Klaren drüber sein. Zwar schafft er den Sprint von 0 auf 100 km/h in knapp unter zehn Sekunden, aber das sanfte Dahingleiten oder die entspannte Autobahnfahrt sind ihm lieber als die kurvenreiche Landstraßenhatz.
Längere Fahrten sind ohne größere Ermüdungserscheinungen problemlos zu bewältigen, nur bei gröberen Unebenheiten auf der Fahrbahn tut sich die Federung des kompakten SUVs etwas schwerer, diese aus dem Weg zu räumen.
Als Fahrmodi bietet das Korea-SUV entweder Eco oder Sport an, die Modustaste dafür ist – anders als beim Vorgänger, den wir als e-Niro im Dauertest hatten – griffgünstig am Lenkrad angebracht. Manchmal überkommt es mich dann doch, den „Sport-Knopf“ drücken zu müssen, wenn vor mir jemand mal wieder das Tempo-Limit ZU GENAU nimmt. Dann bemüht sich der 84 PS starke Elektromotor, die unaufgeladene Langatmigkeit des Vierzylinder-Saugers zu kompensieren. Was ihm auch ganz gut gelingt und mir auch ein Lächeln ins Gesicht zaubert.
Knapp 60 Kilometer emissionsfrei
Zu guter Letzt – und damit komme ich zum Schluss dieses Zwischenfazits – bleiben noch die Reichweite und der Verbrauch. Kia gibt für den Niro Plug-in Hybrid mit 18-Zöllern (wer 16-Zöller wählt, kommt sechs Kilometer weiter) eine kombinierte elektrische Reichweite von 59 Kilometern an. Das Maximum, das wir auf dem Display hatten, waren 56 Kilometer an Reichweite.
