Viele Menschen finden ein SUV mit Coupé-Dach schick. Sollen sie haben, meint Volvo. Auch wenn die Kunden damit nicht nur Vorteile haben, ist der C40 Recharge eine gute Wahl. ADAC Test des Volvo C40 Recharge Single Motor. Reichweite, Daten, Bilder
Dass der Zug für die Automobilhersteller in Richtung Elektromobilität abfährt, steht fest – das belegen auch die aktuellen Strategien zum Antrieb der Zukunft. Und dass die Kunden schon seit geraumer Zeit der klassischen Karosserieform einer Limousine den Rücken kehren und lieber SUVs kaufen, ist ebenso unstrittig. Besonders angesagt sind derzeit SUVs mit nach hinten abfallendem Dach: SUV-Coupés.
Das elektrische SUV-Coupé aus Schweden, der Volvo C40 Recharge, fügt sich deshalb in eine ganze Riege mit Audi Q8 e-tron Sportback, Q4 Sportback, Ford Mustang Mach-e, Jaguar i-Pace, Tesla Model Y und Skoda Enyaq Coupé sowie VW ID.5 ein. Alle sehr schick, sehr dynamisch und auch teuer. Wie also schlägt sich der Volvo C40 Recharge in dieser Liga?
Ordentlicher Punch dank Elektroantrieb
In Sachen Kraftentfaltung braucht sich der Volvo C40 Recharge auch als „Basismotorisierung“ mit Single Motor hinter der Konkurrenz auf keinen Fall zu verstecken. Sein an der Vorderachse verbauter Elektromotor leistet nämlich 170 kW/231 PS, das unmittelbar abrufbare Drehmoment beträgt muntere 330 Newtonmeter.
Jedenfalls ist der C40 nach Ansicht der ADAC Ingenieure auch mit nur einem Motor schon völlig ausreichend motorisiert. Der getestete Single Motor kann in nur 3,8 Sekunden von 60 auf 100 km/h beschleunigen. Kaum länger dauert es von 80 auf 120 km/h, hierfür nimmt er sich lediglich 4,9 Sekunden Zeit. In der Stadt in den fließenden Verkehr einfädeln – kein Problem, 15 auf 30 km/h ist in nur einer Sekunde erledigt. Und das Ganze sehr geschmeidig und verzögerungsfrei, wie man es von einem E-Auto erwartet.
Volvo verspricht von 0 auf 100 km/h eine Zeit von 7,4 Sekunden. Anders als bei den meisten
Volvos wird die Höchstgeschwindigkeit aber nicht bei 180, sondern bei 160 km/h abgeregelt. Die Reichweite liegt angesichts des ADAC Ecotest-Verbrauchs von 19,2 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste bei gut 400 Kilometern. Das passt, obwohl 79 kWh benötigt werden, um die 69-kWh-Batterie (netto 67 kWh) einmal komplett von leer auf voll zu laden. Der C40 gehört damit – was die Ladeverluste betrifft – leider zu den wenig effizienten Elektroautos. Es reicht dennoch zu fünf von fünf Sternen im ADAC Ecotest.
Klare Erkenntnis aus dem Single Motor-Test: Den bärenstarken C40 Twin Motor mit 408 PS brauchen wirklich nur Beschleunigungs-Junkies. Er hat zwar einen Punch wie ein Preisboxer. Aber natürlich nimmt er sich dafür auch einen ordentlichen Schluck aus der Energy-Drink-Pulle. Weshalb man sich nicht wundern sollte, wenn die erwarteten 444 WLTP-Kilometer auch mal auf unter 300 zusammenschmelzen.
Übrigens: Der Technik-Bruder XC40 mit Twin Motor genehmigte sich im ADAC Ecotest-Zyklus nicht weniger als 28,8 kWh pro 100 Kilometer, inklusive Ladeverluste. Die Konkurrenten, selbst das viel größere Tesla Model X, begnügen sich mit weniger.
Allerdings hat Volvo bei seinem jüngsten Elektro-SUV die Software-Steuerung weiter entwickelt. Das Ergebnis ist nicht nur eine um 26 Kilometer höhere WLTP-Reichweite im Vergleich zum elektrischen XC40, sondern auch eine um 300 Kilogramm höhere Anhängelast (1800 Kilo). Und offenbar machen sich die Software-Änderung auch positiv beim Verbrauch bemerkbar.
Die 67-kWh-Batterie der getesteten Single Motor-Version soll sich an Schnellladestationen in 28 Minuten zu 80 Prozent aufladen lassen soll. Die maximale Ladeleistung an der DC-Säule beträgt nominell 150 Kilowatt. Im ADAC Test waren maximal 134 kW drin, die durchschnittliche Ladeleistung liegt bei 98 kW. Sprich: Der Akku wird in exakt einer halben Stunde von zehn bis 80 Prozent gefüllt. Der dreiphasig angelegte Onboard-Lader für AC-Laden schafft elf Kilowatt.
Typisch Volvo: Safety first
Neben den Kriterien Design und Kraftentfaltung spielt bei Volvo das Thema Sicherheit eine extrem wichtige Rolle. Auch der C40 bietet eine sehr umfangreiche aktive Sicherheitsausstattung. Eine kombinierte Kamera-Radar-Einheit überwacht den Bereich vor dem Fahrzeug. Das System beinhaltet neben einem umfassenden Notbremssystem, das selbst Wildtiere erkennt, und den Crash vorbereitenden Maßnahmen auch eine cloudbasierte Warnung vor rutschigen Fahrbahnen oder gestrandeten Fahrzeugen mit Warnblinker.
Eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung mit Abgleich der Navi-Daten ist ebenfalls Serie. Der Pilot Assist, der teilautonomes Fahren bis 130 km/h ermöglicht, ist ebenso dabei wie auch ein Totwinkel- und Spurwechselassistent sowie eine Warnung vor Querverkehr beim rückwärts Ausparken. Wenn der Fahrer während der Fahrt nicht mehr reagiert, hält der C40 automatisch an (Emergency Stop Assist).
Abstriche beim Kofferraumvolumen des C40
Schicker als der XC40, etwas weniger Kofferraum © ADAC/Wolfgang Rudschies
Von den Platzverhältnissen her ist der Volvo C40 gegenüber dem XC40 kein Gewinn. Denn das schräge Dach schränkt zum einen die Kopffreiheit hinten etwas ein, hier sitzen nur Passagiere bis zu einer Körpergröße von 1,85 Meter noch angenehm. Zum anderen schrumpft durch die Konstruktion das Kofferraumvolumen bei dachhoher Beladung leicht. Dafür gibt es im C40 ebenso viel Beinfreiheit und umklappbare Kopfstützen im Fond. Letzteres soll die miserable Sicht nach hinten raus verbessern, wenn auf der Rückbank niemand sitzt – das bringt tatsächlich aber eher wenig. Eine Empfehlung ist das Panoramadach, das ohne Rollo auskommt und trotzdem bei prallem Sonnenschein nicht nervt.
Stolz ist Volvo, dass sie aus Nachhaltigkeitsgründen auf dem Weg sind, 25 Prozent recyceltes Material im Innenraum zu verwirklichen. Ob das unschöne Hartplastik am Armaturenbrett (Mittelkonsole) und an den Türen dazugehört, war nicht in Erfahrung zu bringen.
Volvo blickt optimistisch in die Elektro-Zukunft
„Wir haben früher wenig über Elektromobilität gesprochen“, sagt Volvo-Chef Hakan Samuelsson. Doch dies ändere sich nun komplett. „Um erfolgreich zu bleiben, brauchen wir profitables Wachstum. Anstatt in ein schrumpfendes Geschäft zu investieren, investieren wir lieber in die Zukunft“. Und Henrik Green, Cheftechniker des schwedischen Herstellers, hebt die Modernität des gemeinsam mit Google entwickelten Infotainment-Systems hervor.
Das Google-System funktioniert tatsächlich ziemlich klasse, wie die ADAC Ingenieure dem schon getesteten XC40 attestieren. Ähnlich wie bei einem Smartphone gibt es nur noch eine Home-Taste, alles andere befindet sich in den Menüs. Eine gewisse Nähe zu Android-Smartphones lässt sich nicht leugnen. Insgesamt fällt der Gewöhnungsaufwand geringer als bei manchen Konkurrenten aus, weniger technikaffine Personen dürften aber dennoch einiges erlernen müssen. Dass die Volvo-Entwickler auf ein Head-up-Display verzichtet haben, ist bedauerlich. Denn mit den Fahrinformationen in der Windschutzscheibe wäre der Fahrer nicht mehr gezwungen, immer mal wieder etwas am Mitteldisplay abzulesen – und damit den Blick vom Verkehrsgeschehen abzuwenden.
Zum Beispiel die Angabe, wie viel Restladung in Prozent am Fahrtziel noch zur Verfügung steht. Dieser Wert wird dankenswerterweise errechnet und in einem kleinen Fenster in der Navigationskarte angezeigt. Die Reichweitenanzeige im Kombiinstrument wird dagegen schmerzlich vermisst.
