Mit dem Modell C40 Recharge hat Volvo sein Elektroangebot erweitert. Der Antrieb gleicht dem des XC40, Zielgruppe sind aber die Freunde eleganter SUV-Coupés.
Mehr als 400 PS in einem Mittelklasse-Auto? Was vor einigen Jahren noch für drei VW Golf gereicht hätte, findet sich gar nicht so selten in Elektro-Pkw. Zum Beispiel im Volvo C40 Recharge, dessen Frontantriebs-Variante zwar mit 231 PS auch nicht gerade untermotorisiert erscheint, der aber mittels zweier Permanentmagnet-Synchronmotoren und Allradantrieb stolze 300 Kilowatt an die Achsen bringt. Unter fünf Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo sind da keine Hexerei.
Zu oft sollte man den Beschleunigungs-Rausch von 660 Newtonmetern Schubkraft aber nicht genießen, vor allem nicht im Winter, wenn für die Klimatisierung schon ein gehöriger Teil der kostbaren Batterie-Kapazität gebraucht wird. Nicht nur die Kabine will angenehm erwärmt sein, sondern auch die Batterie selbst, die bekanntlich nur in einem bestimmten Temperatur-Fenster ihre volle Kapazität nur Verfügung stellen kann. Bei der „Twin“-Version des C40 sind dies netto 75 kWh.
Auffüllen in 37 Minuten
Das soll innerorts nach WLTP für bis zu 585 Kilometer Reichweite gut sein. Ob dies je in der Praxis erreichbar ist, werden die Kunden klären, die sich für den nur 4,44 Meter langen Power-Stromer entschieden haben. In diesen Test waren es selten mehr als die Hälfte, die maximale Reichweiten-Anzeige bei 100 Prozent Ladung betrug 330 km. Zu wenig für die eigenen Bedürfnisse?
Immerhin ist das Netz der Schnell-Ladestationen inzwischen gewachsen und an der 150-kW-Gleichstromsäule soll das Auffüllen von 10 bis 80 Prozent laut Volvo nur 37 Minuten dauern. Den Stromverbrauch gibt der Hersteller mit 20,1 kWh/100 km an, wir haben bei zurückhaltender Fahrweise und Ausnutzung sämtlicher Rekuperations-Gelegenheiten 22,3 gebraucht.
Eingeschränkte Sicht nach hinten
Etwas mehr als 17 Zentimeter Bodenfreiheit und die zwischen den Achsen platzierte Batterie versammeln sich zu einer sehr angenehmen Einstiegshöhe. Eine kleine Nick-Bewegung ist trotzdem ratsam, denn das flache, das gewölbte Coupédach könnte beim Hineingleiten im Weg sein.
Die Dachform bedingt außerdem die sehr schräg stehende Heckscheibe, die im Innenspiegel lediglich als schmaler Schlitz erscheint. Die klappbaren hinteren Kopfstützen helfen da nur wenig, viel nützlicher ist die serienmäßige Rückfahr-Kamera sowie das 360-Grad-Surroundview-System. Dass auch ein Kaufpreis von mehr als 60.000 Euro keinen zuverlässigen Schutz vor Hartplastik im Innenraum bietet, kann man am C40 gut erkennen.
Stauraum unter Fronthaube
Der Platz für Passagiere ist vorn und hinten nahezu identisch, zwischen den Türverkleidungen sind 1,44 bzw. 1,43 Meter Platz. Auch die Beinfreiheit ist hinten sehr auskömmlich, nur ein Sitzriese sollte man besser nicht sein – das Dach fordert Tribut. 413 Liter Kofferraum-Volumen sind ein ordentlicher Wert, die Ladekante mit 74 Zentimetern nicht zu hoch und es geht ohne Absatz geradewegs in das Gepäckabteil. Zusätzlich sind unter der Fronthaube noch einmal 31 Liter Nutzbar, der so genannte „Frunk“ beherbergt zweckmäßiger Weise das Ladekabel. Da hätte man auch gleich die Ladebuchse vorn installieren können, sie befindet sich aber neben der linken hinteren Tür.
Reinsetzen und losfahren: Analog zu den Fahrzeugen der Schwestermarke Polestar gibt es keinen Startknopf mehr. Sitzbelegungs- und Schlüsselerkennung signalisieren, „alles bereit zum Aufbruch“. Dass die Fahrmodi vorwärts wie rückwärts aktiviert werden können, ohne dass ein Fuß auf der Bremse steht, überrascht bei den gewöhnlich so sicherheitsverliebten Schweden.
Sicherheit als großes Plus
Doch sonst lassen sie es an nichts fehlen, wenn es um den Schutz von Insassen und anderen Verkehrsteilnehmern geht. Über die üblichen Assistenten zur Fahrspur-, Fußgänger-, Radfahrer- und Verkehrszeichen-Erkennung sind Schleudertrauma-Schutzsystem und Aufmerksamkeits-Überwachung vorhanden, dazu Querverkehrswarner und Heckaufprall-Absorber. Kann eine Kollision dennoch nicht vermieden werden, wird die Hochvolt-Batterie deaktiviert, neben den normalen Front-Airbags treten Schulter- und Knie-Luftpolster in Aktion.
Dass auch LED-Scheinwerfer, 2-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung, Glasdach, elektrische Heckklappe und Isofix-Befestigungen vorhanden sind, darf vorausgesetzt werden.
Rätselhaftes Soundsystem
Da das Infotainment-System Google-basiert ist, kommen die Nutzer von Android-Handys gut damit klar. Dennoch hinterließ es beim Testwagen einen zwiespältigen Eindruck. Zwar bietet es eine gut ablesbare Grafik und schnelle Reaktionszeiten, plausible Bedienlogik und gute Energie-Informationen, doch manche Unzulänglichkeit trübte das Vergnügen.
Sei es, dass die Online-Nutzung von Medienangeboten häufig nur mit Überlistung der Abspielfunktion möglich war, sei es, dass die Navigation mehr als eine Fahrtstunde lang vergeblich den eigenen Standort suchte. Auch die Wiedergabe von Dateien per USB-Stick scheiterte, da der Datenträger nicht erkannt wurde. Einmal war sogar ein Total-Reset nötig, um den Sound von Radio und Warntönen (z.B. Gurt-Erinnerung) zurück zu holen. Volvo weiß um die temporären Probleme des Systems und sucht nach Abhilfe.
Das Fahrverhalten ist kommod, die Geräuschdämmung gut. Dank des niedrigen Schwerpunkts kann es auch mal flott ums Eck gehen, ohne dass die Karosserie sich spürbar neigt. Die Lenkung garantiert zielgenaues Handling. Die bequem und langstreckentauglich gepolsterten Sitze lassen sich gegen Aufpreis (1850 Euro) mit einem aus Recycling-Stoff hergestellten Lederersatz beziehen. Ziel ist es bei Volvo, bei im Innenraum verwendeten Materialien einen Wiederverwendungs-Anteil von 25 Prozent zu erreichen.
