Die aktuellen Crossover vereinen pfiffige Formen mit bodenständiger Alltagstauglichkeit, ohne dabei bei den Unterhaltskosten über die Stränge zu schlagen.
Moderne Crossover-Modelle brechen zwar mit klassischen Auto-Gattungen, schwimmen aber längst auf einer hohen Erfolgswelle. Was Kia XCeed, Mazda CX-30, Renault Captur, Skoda Kamiq und VW T-Roc können und kosten, zeigt der Vergleichstest.
KIA XCEED, MAZDA CX-30, RENAULT CAPTUR, SKODA KAMIQ & VW T-ROC IM VERGLEICHSTEST
Die dezent modifizierte Frontschürze mit neuen LED-Scheinwerfern und das Heck mit angedeutetem Diffusor weisen die Facelift-Variante des Kia XCeed aus. Doch auch unter dem Blech hat sich vor dem Vergleichstest einiges getan. So bietet der kompakte Crossover eine umfangreichere Sicherheitsausstattung. Fortan sind zum Beispiel ein Ausstiegswarner, ein Autobahnassistent, der sogar Spurwechsel ausführt, oder eine navigationsbasierte Tempolimit-Erkennung erhältlich. Nach Punkten reicht an dieses Angebot nur noch der VW T-Roc heran. Innen bleibt es aufgrund der Tatsache, dass die Karosserie-Architektur eher der eines klassischen Kompaktwagens entspricht als der eines SUV, beim bekannt ordentlichen, aber keineswegs überragenden Raumangebot. Da bieten die Konkurrenten vor allem im Fond zum Teil deutlich mehr. Das gilt ebenso für den Sitzkomfort. Vorn hält der Kia XCeed mit körpergerecht geformten Sportsitzen sehr gut mit dem Konkurrenzfeld des Vergleichstests mit. Hinten muss man sich aber mit einer mäßigen Oberschenkelauflage und einem etwas knappen Platzangebot für die Füße begnügen.
Prima: die Verarbeitung des Kia XCeed mit sauberen Passungen und ebensolchen Fugenverläufen. Bei der einfachen Bedienung könnte man allenfalls die monochromen und etwas klein geratenen Menü-Icons auf dem Zentral-Bildschirm kritisieren. Sehr gut: Der Kofferraum des Koreaners schluckt maximal praxisgerechte 1378 Liter. In puncto Standard-Volumen (426 Liter), das im Alltag häufiger genutzt wird, muss er sich in diesem Vergleichstest dem VW (445 Liter) knapp geschlagen geben. Antriebsseitig sah Kia keinen Handlungsbedarf. Zu Recht, denn der 160 PS (118 kW) starke 1,5-Liter-Turbo ist ein Muster an Lebendigkeit, der Kia passiert die 100-km/h-Marke nach 8,5 Sekunden. Die Rivalen sind hier einige Zehntel langsamer. Mit 208 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Kia nach dem Skoda Kamiq der Zweitschnellste. Das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe reagiert ebenso schnell wie ruckfrei, was die Transmission im Verkehrsalltag zu einem sehr angenehmen Begleiter macht. An der Tankstelle muss sich der Kia XCeed mit einem Testverbrauch von 6,9 Litern Super nicht verstecken, doch die meisten Konkurrenten sind im Vergleichstest etwas sparsamer.
Auch ohne adaptive Dämpfer zeigt der Kia XCeed einen recht ausgewogenen Federungskomfort. Besonders seine Mehrfachlenker-Hinterachse geht trotz eines spürbar straffen Grund-Set-ups feinfühliger mit Bodenunebenheiten um, als dies die Verbundlenker-Konstruktionen in den Hecks der Mitstreiter erledigen. Beladen legt der Kia auf den meisten Komfort-Pisten an Souveränität zu, kommt aber auf der kurzwelligen Betonpiste des Vergleichstests spürbar an seine Grenzen. Beinahe grenzenlos ist das Fahrvergnügen, das der Koreaner in der Handling-Prüfung bereitet. Zwar durcheilt er Kurven mit spürbaren Aufbaubewegungen, seine Hinterachse erfreut aber mit deutlicher Bereitschaft zu lebhaften Lastwechselreaktionen, die den Schleuderschutz zuverlässig auf den Plan rufen. Mit einem bewerteten Testwagenpreis von 36.580 Euro ist der Kia XCeed kein Schnäppchen, hält die Werkstattkosten aber langfristig mit einer siebenjährigen Garantie in Schach. So landet der Asiate im Vergleichstest auf Platz drei.
MAZDA CX-30 E-SKYACTIV G 2.0 M HYBRID
Antriebsseitig geht Mazda eigene Wege und ersetzt den inzwischen geläufigen Turbolader beim Mazda CX-30 durch ein Plus an Hubraum. So kommt der Vierzylinder aus Hiroshima auf satte 2,0 Liter Volumen – das sind bis zu 666 Kubikzentimeter mehr als bei den Konkurrenten im Vergleichstest. Dank der Skyactiv-G-Technologie – hohe Verdichtung von 14:1, spezielles Abgassystem, Muldenkolben, Mehrlochinjektoren etc., um unkontrollierter Verbrennung vorzubeugen – geht das Aggregat besonders sauber mit dem Kraftstoff um. Entsprechend kann der Saugmotor auch auf den Otto-Partikelfilter verzichten. Beim Fahren unterscheidet sich der Mazda CX-30 ebenfalls von den Rivalen mit aufgeladenen Motoren: Im Drehzahlkeller ist wenig los. Für Schub wird Drehzahl benötigt, die der CX-30 aber anstandslos und gern liefert. Bei den Fahrleistungsmessungen kann sich der Mazda jedoch nicht absetzen. Und auf der Verbrauchsrunde konsumiert er, trotz Zylinderabschaltung im Teillastbereich, bis zu 0,7 Liter mehr auf 100 Kilometern als beispielsweise der Skoda Kamiq. Das große Plus des Nippon-Antriebs ist die Laufkultur. Für den Vergleichstest stand nur eine Schalterversion zur Verfügung, was angesichts der knackig zu bedienenden Sechsgang-Box keinen besonderen Nachteil darstellt. Einen deutlicher fühlbaren Rastpunkt für den zweiten Gang hätten wir uns aber schon gewünscht.
Auf dem Handling-Kurs zeigt der Japaner ein ähnliches Kurventalent wie der Kia XCeed, und seine Lenkung liefert noch mehr Feedback. Die Kehrseite der Medaille: Die Lenkung des Mazda CX-30 wirkt etwas stoßempfindlicher. Auch das Heck dreht nicht ganz so willig ein wie das des Koreaners. Sinnvoll ist die Wahl der „Selection“-Ausstattung (2200 Euro), denn die in dieser Variante serienmäßigen 18-Zoll-Räder sorgen für konstant kurze Bremswege von 34,2 Metern aus Tempo 100 – jeweils mit kalter und warmer Bremsanlage. Während der Komfort-Fahrten des Vergleichstests ergibt sich ein eher zwiespältiges Bild. Zwar produziert das Crossover-Modell aus dem Land der aufgehenden Sonne ein durchweg angenehmes Klangbild, der Federungskomfort ist dagegen eher rustikal. Bereits kleine Fahrbahnunebenheiten, etwa auf Autobahnen, regen den Aufbau zu kurzwelligen Schwingungen an. Auf gröberen Untergründen zeigt sich rasch, dass die Hinterachse überdämpft ist und Querkanten sowie -rinnen nur unsensibel pariert. Zudem sind die Federungsreserven mit voller Beladung schneller aufgebraucht.
Karosserieseitig bietet der CX-30 zwar das größte maximale Kofferraumvolumen (1406 Liter), zählt ansonsten aber nicht gerade zu den geräumigsten Vertretern seiner Zunft. Zwar bietet er vorn mehr, dafür aber hinten weniger seitliche Kopffreiheit als beispielsweise der Kia XCeed. Der Fondtür-Ausschnitt fällt sogar noch kleiner aus als bei seinem fernöstlichen Gegner, was den Einstieg erschwert. Dank Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole gibt es den Zugriff auf ein übersichtliches Menü, das allerdings auf einem zu klein geratenen Bildschirm angezeigt wird. Die Sprachbedienung versteht nur wenig. Gut: Der Mazda CX-30 ist fair eingepreist und gewinnt dank Sechsjahresgarantie und unbegrenzter Mobilitätsgarantie das Umwelt-Kostenkapitel. In der Gesamtwertung des Vergleichstests reicht es allerdings nur für Platz vier.
RENAULT CAPTUR MILD HYBRID TCE 140 EDC
Zeiten wie diese verlangen von den meisten einen umsichtigen Umgang mit Geld. Da kommt der fein gestylte Renault Captur samt überaus fairer Preisgestaltung gerade recht. Bereits ab 25.050 Euro ist der Franzose zu haben. Auch wenn man die 4850 Euro für die Evolution-Ausstattung addiert – nur mit dieser sind die 18-Zoll-Räder des Testwagens (400 Euro) und das Doppelkupplungsgetriebe erhältlich –, bleibt er mit einem bewerteten Preis von 30.300 Euro immer noch der günstigste Kandidat des Testquintetts. Auch beim Wertverlust schlägt er seine Konkurrenten. Zu seinen sonstigen Qualitäten zählt ein brauchbares, aber nicht überragendes Raumangebot. Der Kofferraum (422 bis 1275 Liter) ist angemessen, setzt aber keine Maßstäbe. Die Zuladung dagegen schon, sie ist mit 505 Kilogramm die Höchste im Vergleichstest. Obendrein darf der Renault Captur mit 1500 Kilogramm Anhängelast zusammen mit dem VW T-Roc das höchste Gewicht an den Haken nehmen.
Im Alltag erfordert die etwas unübersichtliche Menü-Anordnung auf dem rechteckigen Bildschirm beim Renault Captur einiges an Eingewöhnung, bevor man die Bedienung ohne Ablenkung während der Fahrt vornehmen kann. Gleich nach dem Einstieg wirken die Sitze bequem, aber bereits nach wenigen Kilometern entpuppt sich die Polsterung vorn wie hinten als zu weich, was die vorzeitige Ermüdung der Gesäßmuskulatur fördert. Schade eigentlich, denn im Fond wartet der Franzose mit einer an sich ordentlichen Beinauflage auf. Prima: Die Rücksitzbank ist längs verschiebbar, was den einen oder anderen Zentimeter Laderaum in der Länge generieren kann, ohne weitere Personen zu Hause lassen zu müssen. Unterwegs zeigt der Renault Captur einen geringfügig besseren Schnellfahrkomfort als etwa der Kia XCeed aus diesem Vergleichstest. Schlechte Landstraßenfahrbahnen oder verschlissene Stadtstraßen beantwortet er zum Beispiel bei einseitigen Anregungen mit deutlicher Aufbaubewegung um die Längsachse. Auf Querkanten gibt er sich störrisch, auf kurz aufeinanderfolgenden Bodenwellen federt er schlabbrig und hinterlässt so den Eindruck der Unausgewogenheit.
Mit 140 PS (103 kW) ist der Antrieb des Renault Captur nicht nur der schwächste des Vergleichstests, sondern mit 1332 Kubikzentimetern auch derjenige mit dem kleinsten Hubraum. Dennoch beschleunigt der Captur genauso schnell wie der VW T-Roc auf Tempo 100 (8,8 Sekunden). In der Spitze muss er sich allerdings mit 196 km/h dem übrigen Testfeld geschlagen geben. Mit 6,7 Litern Super auf 100 Kilometer landet er dagegen im Mittelfeld des Quintetts. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe führt auch bei engagierterer Fahrweise die Gangwechsel deutlich langsamer aus als die automatisierten Kraftübertragungen der Konkurrenten. Zu dieser eher komfortbetonten Abstimmung passt, dass sich der Renault in lang gezogenen Kurven kräftig in die kurvenäußeren Federn legt und Wechselkurven recht taumelig absolviert. Dabei wirkt seine Lenkung eher gefühllos, während sie Antriebseinflüsse dennoch deutlich spüren lässt. Die weiche Feder-Dämpfer-Abstimmung ruft das ESP früh auf den Plan, das sich dann aber oft später als nötig wieder zurückzieht. Prima: Mit 33,8 Metern liefert der Renault Captur dafür den kürzesten Warmbremswert in diesem Quintett. Dennoch reichen die gesammelten Punkte nur für den fünften Platz im Vergleichstest.
