Volvo XC90 T8 PHEV: Zugfahrzeugtest, Plug-in-Hybrid, Test, Preis
Die Kombination aus Verbrenner- und Elektromotor soll Sprit und damit CO2 einsparen. Mit dem Volvo XC90 T8 hat AUTO BILD getestet, ob das auch mit Anhänger klappt!
Keine Kaufsubvention mehr für Plug-in-Hybride – sind die Teilzeit-Elektriker damit tot? Im Gegenteil, zumindest wenn es um die gehobene Fahrzeugklasse geht: Denn die teuren PHEV kamen für diese Art von Staatsgeschenk mit ihren hohen Neupreisen ohnehin nie infrage. Und angesichts der himmelwärts strebenden Spritpreise lohnt die Mühe des allabendlichen Anstöpselns immer mehr – wenn der Akku groß genug ist.
Volvo hat den Lithium-Speicher des XC90 T8 gegenüber den bisherigen Versionen weiter vergrößert; er kann jetzt brutto 18,8 kWh Strom bunkern, netto 14,9 kWh. Die Ladesäulen zeigen beim Laden von 0 auf 100 Prozent allerdings jeweils 17,1 bis 17,2 kWh an; der Rest geht offenbar durch Ladeverluste flöten.
Sprit zu sparen, indem man auf längeren Strecken zwischendurch nachlädt, kann man allerdings getrost vergessen: Schnelllader sind tabu, der Volvo kann mit höchstens 3,7 kW Wechselstrom laden.
Schade, denn die elektrische Anschubhilfe sorgt für hervorragende Zug- und Fahrleistungen – die etwas geringer ausfallen, wenn der Strom für die elektrische Hinterachse nicht aus dem Akku kommt, sondern vom Benziner hergestellt werden muss.
Beeindruckende Fahrleistungen bei vollem Akku
Mit vollem Akku ergeben sich beeindruckende Fahrleistungen: Beim Anfahren am Berg verdient sich der XC90 T8 eine glatte Eins – und beim kombinierten Performance-Index landet er auf Gesamtrang sieben.
Der Minderverbrauch bei vollem Akku macht sich auch mit Anhänger bemerkbar. Natürlich schrumpft mit Anhänger die WLTP-Normreichweite von 73 Kilometern auf die Hälfte; und der Benzinverbrauch geht dabei auch nicht auf null zurück, wie die Norm das vorsieht.
An steileren Steigungen reicht der 145-PS-Elektromotor kaum, um die 4,4 Tonnen Gespanngewicht angemessen voranzubringen, der Benziner muss öfters einspringen. Aber immerhin kommt man mit randvollem Akku auch bei stärkerer Beanspruchung rund 38 Kilometer weit; und in dieser Zeit meldet der recht präzise Bordcomputer einen Benzinverbrauch von nur 2,4 l/100 km.
Bemerkenswert ist, dass der Volvo auch bei angezeigter E-Reichweite von null Kilometern immer noch etwas Strom zurückbehält – und ihn klug nutzt, um den Benziner so lang wie möglich ruhen zu lassen. So errechnete sich bei Start mit vollem Akku auf der zweiten Hälfte unserer Verbrauchsmessrunde ein verblüffend niedriger Benzinverbrauch von 9,27 l/100 km.
