Wie sparsam man in Volvos XC60 T6 unterwegs ist, hängt nur an der Ladedisziplin. Die Möglichkeiten hat das feine PHEV-SUV jedenfalls.
Hm, Volvo. Im Selbstbild ist die schwedische Marke (mit chinesischen Eigentümern) elektrischer als Tesla und klimafreundlicher als ein Lastenrad. Volvo-CEO Jim Rowan hat die PR-Mission seines Vorgängers übernommen, verteilt gern Ezzes an die Industrie und preist stets die eigene Entschlossenheit, Autos schon bald so gut wie ohne CO2-Abdruck verkaufen zu wollen.
In der Realität freilich verkauft Volvo überwiegend selbstbewusst und sicherlich nicht auf schmaler Spur antretende SUVs vom Schlage des knapp 4,7 Meter langen, 2,1 m breiten XC60. Und ja, Volvos globaler Bestseller hat einen Verbrenner unter der Haube, im Fall des T6 Recharge (ab 59.950 Euro) einen Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, mit Turbo und Kompressor bis 253 PS stark (es gibt mit dem T8 eine noch stärkere Variante, aber wozu? Bei 180 ist bei Volvo ohnehin Schluss). Während der Vierzylinder die Vorderräder antreibt, sitzt ein 107 Kilowatt starker E-Motor an der Hinterachse (Akku: 14,9 kWh) und ermöglicht Allradantrieb, wenn’s gefragt ist, vorgewählt im Offroad-Programm oder automatisch bei Schlupf.
Elektroantrieb beim Volvo XC60: Nordische Kultiviertheit
Der E-Antrieb kommt aber auch wunderbar allein zurecht, im Test verlässlich über 65 Kilometer lang und bis 140 km/h Höchstgeschwindigkeit. So ist man schön geschmeidig, zu nordischer Kultiviertheit passend leise und lokal emissionsfrei unterwegs. Das sollte fürs tägliche Pendeln Ansporn sein, stets auf einen ausreichenden Ladestand zu achten. Dann hört man vom Benzinmotor kaum einen Mucks.
Auf der Langstrecke kann man Laden wiederum vergessen, weil das mit 3,7 kW nicht schnell geht. Letztlich sinnvoll: Braucht man eh kaum, und das Weglassen des großen Ladegeräts spart Kilos. Mit 2150 kg ist der XC60 T6 Recharge in der mittleren Gewichtsklasse, er fühlt sich (bei allerdings großem Wendekreis) recht behände, jedenfalls nicht schwerfällig an. An Bord: reichlich Platz für vier; in dem Fall mit 468-Liter-Kofferraum – mit hoher Ladekante, die dafür keine Stufe hat und sich gegen den Aufpreis der Luftfederung (2400 Euro) um fünf cm absenken lässt.
