Der Elektro-Crossover MX-30 muss häufig ans Ladekabel. Seit Kurzem ist er dort zumindest auch schnell wieder weg. Außen gibt sich der Mazda MX-3 gefällig, innen ist er eine Wucht.
Der Elektro-Crossover Mazda MX-30 litt zum Start an einem unguten Mix aus geringer Reichweite und schnarchigem Ladeverhalten. Nun haben die Japaner zumindest an einem der beiden Punkte nachgebessert. Der rein elektrisch angetriebene Kurzstrecken-Stromer profitiert stark davon.
Es war schon ein Jammer: Der MX-30 ist außen hübsch, vom Zuschnitt originell und innen ein echter Hingucker. Klare Designlinien, edle Ausstrahlung, sehr gute Verarbeitung und wertige Materialien erheben das Cockpit in Sachen Ambiente über sämtliche Fahrerarbeitsplätze der direkten Konkurrenz. Dass die Bedienung per Dreh-Drück-Steller und Nicht-Touchscreen mittlerweile an ihre Grenzen kommt und auch der Sprachassistent nur mittelmäßig hilfreich ist – geschenkt. Innen ist und bleibt der kleine Crossover eine Wucht.
Innen eine Wucht, außen gefällig
Außen gibt er sich ebenfalls gefällig, wobei die starke Betonung des Designs in der Entwicklung zu alltagspraktischen Schwächen geführt hat.
Vor allem die gegenläufig öffnenden Fondtüren laden nicht zur ständigen Benutzung der Rückbank ein. Sie schwingen nur bei gleichzeitiger Öffnung der vorderen Portale überhaupt auf und sind zudem so schmal geschnitten, dass sie am besten von Kindern genutzt werden.
Größere Erwachsene dürften sich im engen und dunklen Fond sowieso nicht lange wohlfühlen. Der MX-30 ist eher ein Dreitürer mit Einstiegshilfe als ein fünftüriger Allrounder mit gescheit nutzbarer Rückbank. Mit knapp 4,40 Metern Länge fällt er für sein eingeschränktes Platzangebot allerdings recht groß aus.
Eingeschränkte Reichweite
Eingeschränkt ist auch die Reichweite. Im Unterboden steckt ein lediglich 35,5 kWh großer Akku, den Mazda zum MX-30-Marktstart vor knapp drei Jahren noch unter dem Schlagwort „Rightsizing“ als besonders vernünftig und kosteneffizient beworben hat.
Die Lithium-Ionen-Batterie dürfte tatsächlich ihren Beitrag zum durchaus fairen Fahrzeugpreis leisten – dazu später mehr -, beschränkt die Reichweite jedoch schon unter optimalen Bedingungen auf 200 Norm-Kilometer. Während der Testfahrt-Phase im Winter waren davon noch knapp 160 übrig. Und auf die musste gut achtgegeben werden – bei eiliger Fahrt nämlich schrumpften sie schneller als die zurückgelegte Strecke anwuchs.
An dem knappen Zuschnitt des Akkus konnte die zum Modelljahr 2022 erfolgte Überarbeitung nichts ändern – der Bauraum im Unterboden gibt auch langfristig keine signifikante Erhöhung der Speicherkapazität her. Ab dem Frühjahr wird Mazda daher eine Plug-in-Hybridvariante anbieten, die sich auch für Langstrecken eignet. Mit dem reinen E-Mobil bleibt man hingegen eher in Heimatnähe.
Eine Schnellladefunktion ist zwar an Bord – und mit 50 kW Maximalleistung angesichts der kleinen Batterie auch schnell genug – besonders viel Reichweite hat man nach den rund 25 Minuten bis zur Vollladung aber auch nicht zur Verfügung.
Batterie nun in drei Stunden voll
Im Alltag deutlich wichtiger ist aber der Bordlader für das Tanken an Normalladesäule oder Wallbox. Zum Start hatte Mazda dort gespart und lediglich ein einphasiges Modell eingebaut, das jedes Energiefassen zur Geduldsprobe gemacht hat.
Gerade in Deutschland, wo die Schieflastverordnung die technisch mögliche Ladeleistung von 6,6 kW auf maximal 4,6 kW noch stärker einbremst als in manchen anderen europäischen Ländern. Seit vergangenem Jahr haben die Japaner auf ein dreiphasiges Ladegerät umgestellt, das nun die mittlerweile weithin üblichen 11 kW leistet. In rund drei Stunden ist die Batterie dann wieder komplett voll.
Im Alltag ist das ein größeres Plus, als es die nackten Zahlen vermuten ließen. Wo das Vorgängermodell noch stundenlang an der Ladesäule nuckeln musste, tankt der überarbeitete Crossover nun auch bei kürzeren Zwischenstopps signifikant Reichweite nach.
Nicht unwichtig dabei: Die in vielen Fahrstromtarifen eingebaute Blockiergebühr nach vier Stunden Standzeit wird umgangen. Insgesamt erhöht sich die objektive und vor allem die gefühlte Bewegungsfreiheit deutlich. War der MX-30 zuvor quasi ein reiner Zweitwagen für Garagenlader, taugt er nun auch als Alltagsauto – zumindest in Einsatzszenarien mit wenig Langstreckenverkehr.
Einen Vorteil hat die kleine Batterie jedoch: Der Basispreis ist mit 36.000 Euro im Wettbewerbsvergleich eher niedrig. Für ähnliche Summern erhält man sonst Kleinstwagen wie der Fiat 500 oder Basisvarianten von Kleinwagen wie Opel Corsa-e und Peugeot 208-e. Die kommen zwar weiter, bieten aber deutlich weniger Lifestyle-Chic – und die viel schwächere Ausstattung.
Mit 18-Zöllern, Rundum-Einparkhilfe und Head-up-Display kann sich der Einstiegs-Mazda in Sachen Lieferumfang durchaus sehen lassen. Wer noch einmal 4000 Euro drauf legt, erhält das nahezu voll ausgestattete Modell „Makoto“. Zudem gewähren die Japaner eine mit sechs Jahren (150.000 Kilometer) ungewöhnlich großzügige Garantie auf das Gesamtfahrzeug. Bei der Batterie sind es 8 Jahre oder 160.000 Kilometer.
Wer kein Problem mit der beschränkten Reichweite hat und Gefallen an Optik, Ambiente und Auftritt findet, kann mit dem MX-30 glücklich werden. Für Reisen oder auch nur längere Wochenendtouren eignet sich der Lifestyle-Crossover aber auch nach der technischen Aufwertung nur bedingt.
