Ford Puma 1,0 EcoBoost MHD im Test
Die Ford-Welt fängt ab sofort mit einem Mini-SUV an. Gleichzeitig bietet die Basismotorisierung des Puma schon alles, was das Herz begehrt.
Der Puma an sich ist jetzt nicht neu. Allerdings seine Aufgabe als kleinster und günstigster Ford-PKW. Nachdem Fiesta und EcoSport (ja, den gab es tatsächlich noch) 2023 auslaufen, fängt die Welt der blauen Pflaumen bei knapp 4,2 Metern Länge, 25.000 Euro und mit 125 PS an. Es gibt auch nur mehr einen Motor (wenn man vom ST einmal absieht), und zwar den bewährten Einliter-Dreizylinder mit maximal 155 PS. Standard ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe, wer lieber eine Siebengang-Automatik will, muss rund 2.000 Euro Aufpreis zahlen – übrigens sogar 600 Euro mehr als für die stärkere Ausführung berechnet wird.
Das ist aber alles andere als schlimm, denn serienmäßig ist übrigens auch ein Mild-Hybrid-Antrieb an Bord, und dank der damit produzierten zusätzlichen 55 Newtonmeter Drehmoment im untersten Drehzahlbereich kann man auf die 30 Extra-PS ganz locker verzichten.
Schneller sparen
Die Charakteristik ist ohne zu übertreiben mehr als entspannt ausgelegt. Wer es im Alltag ruhig bis normal angeht, kommt selten über 2.000 Umdrehungen. Sollte es einmal etwas zügiger vorangehen, erwischt man die Nadel des Drehzahlmessers vielleicht ein, zweimal an der 3.000er-Markierung. Das macht das Fahren natürlich ziemlich relaxt und frei von Turbolöchern, und auch die Geldbörse hat dadurch Grund zur Freude. Auf sechs Liter Verbrauch kamen wir ganz locker, ohne auch nur einmal ein Verkehrshindernis gewesen zu sein.
Sehen wir den kleinen E-Motor also als zusätzlichen Liter Hubraum in seiner sparsamsten Form, sodass als letzter kleiner Mangel nur mehr die grimmige Geräuschkulisse bleibt. Aber ein Dreizylinder grummelt bei so niedrigen Drehzahlen nun einmal – ein Kompromiss, mit dem man aber leben kann, zumal das knackige Fahrwerk und die gefühlsechte Lenkung dank ihrer Sportlichkeit sogar aktiv beim Spritsparen helfen: Wer schneller durch die Kurve kommt, muss nicht vorher abbremsen – und nachher nicht wieder beschleunigen.
Ja und das restliche Auto? Wir gönnten uns den Titanium X, der knapp 2.000 Euro mehr kostet als die Basis Titanium, dafür aber Klimaautomatik, Einparkhilfe auch vorne oder den Abstandsregeltempomat schon an Bord hat. Es fehlt einem an nichts, nüchtern betrachtet, wobei Details wie die analogen Instrumente oder die zahlreichen Knöpfe im Innenraum für viele kein Nachteil sind. Aber schön zeigen, dass die Konstruktion des Puma doch schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Und weil die Frage nach einem Facelift sicher jetzt auftaucht: Das ist für nächstes Jahr geplant – dann sogar mit einer reinen Elektro-Version.
