Tesla hat angefangen, Ford ist nachgezogen. Nach der Preissenkung für das Model 3 und das Model Y, ist auch der Mustang Mach-E günstiger geworden – gleich um 5900 Dollar für die teuerste Variante.
Leider ist das für die deutschen Kundinnen und Kunden kein Anlass zur Freude. In Deutschland bleibt für die derzeit angebotene Batteriegeneration nämlich vorerst alles beim Alten. Hier steht ein günstigerer Verkaufspreis nicht zur Diskussion. Wer also Interesse an dem elektrischen Sportwagen von Ford hat, muss für ihn mindestens 62.900 Euro bezahlen. Dafür bekommt der Kunde dann einen Mach-E mit der 75,6 kWh starken Batterie, 269 PS, Heckantrieb und einer Reichweite von 400 Kilometer.
Wem das nicht reicht, dem bietet Ford auch eine stärkere Batterie (98,7 kWh), die bei unserem Testwagen mit 294 PS und Heckantrieb für eine Reichweite von bis zu 600 Kilometer reichen soll. Dafür werden dann aber auch schon 71.200 Euro fällig. Das ist eine Ansage – bei der sich der geneigte Mustang-Interessent wünscht, seinen Stromer doch lieber in den USA kaufen zu können. Wer indes bereit ist, Abstriche zu machen, kann auch in Deutschland bald günstiger einen Mustang Mach-E fahren. Ford plant, ihn noch in diesem Jahr mit sogenannten Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP) anzubieten. Zwar lassen sich diese mit weniger hochwertigen Materialien produzierten Batterien schneller Laden, allerdings ist die Energiedichte geringer.
Wer sich für den Mach-E mit aktueller Batteriegeneration entscheidet, der bekommt indes auch etwas für sein Geld. Der Innenraum ist hochwertig verarbeitet. Neben geschäumtem Kunststoff findet sich in unserem Testwagen auch eine teils mit Stoff bezogene Mittelkonsole. Das sieht nicht nur nett aus, sondern fasst sich auch so an. Die einen werden es mögen, die anderen werden über das 15,5 Zoll große und den Innenraum bestimmende senkrecht stehende Touchscreen die Nase rümpfen. Sie empfinden es, wie die Ehefrau, schlicht überdimensioniert. Ich mag es, weil es nicht nur leicht zu bedienen ist, sondern alle notwendigen Informationen auch gut lesbar darstellt. Selten ging die Verbindung des Smartphones mit dem Auto so schnell vonstatten wie im Mustang. Daran kann sich der ein oder andere Premiumhersteller ein Vorbild nehmen.
Für Fahrer und Beifahrer bietet der Mustang Mach-E ausreichend viel Platz – und auch im Fond können selbst großgewachsene Mitreisende wirklich bequem sitzen. Und wer plant, mit dem Mach-E auch mal mit der Familie auf Tour zu gehen. Kein Problem: der Kofferraum bietet Platz für 402 Liter Gepäck – und im Frunk lassen sich nochmals 100 Liter verstauen. Das ist für ein Sportwagen wie den Mach-E mehr als anständig.
Spitzengeschwindigkeit bei 180 km/h
Doch wie fährt sich der Mustang Mach-E? Hält er das, was der Name verspricht? Nun ja, es kommt auf den Fahrmodus (Zahm, Aktiv, Temperamentvoll). Wer auf „Zahm“ stellt, der hat nicht den Eindruck, hier in einem 294 PS starken Sportwagen zu sitzen. Erst bei der Stufe „Aktiv“ wird es dynamischer. Die Sprintzeiten von 0 auf 100 km/h hören sich mit sieben Sekunden nicht schlecht an, doch beim Druck aufs Gaspedal wird man nicht – wie man es von anderen Stromern in dieser Preisklasse kennt – vehement in die Sitze gedrückt. Doch das maximale Drehmoment von 430 Nm reicht dennoch, um kraftvoll nach vorn zu drängen. Wer mag, der kann im Mach-E bis zu 180 km/h angehen lassen. Mehr als genug für ein E-Auto. Für diejenigen, denen das nicht reicht, bietet Ford den Mach-E auch mit Dual-Motor mit 487 PS an. Beim Allrader steht das Drehmoment dann bei 860 Nm (dafür werden dann aber auch 86.200 Euro) fällig.
Doch wer in einem E-Auto unterwegs ist, der lässt es mit Blick auf die Effizienz und damit die Reichweite seines Stromers dann doch eher gelassen angehen. Schließlich will man den Verbrauch – der für unseren Testwagen mit 17,3 kWh angegeben ist – nicht in schiere Höhen treiben. Doch was ist von diesem WLTP-Verbrauchswert zu halten? Hält er der Praxis – und der Jahreszeit stand? Bei unserer Fahrt von Berlin ins 365 Kilometer lange Weserbergland in der Nähe von Bad Pyrmont stand auf dem Hinweg ein Verbrauch von 21,3 kWh Stunden auf dem Bordcomputer. Auf dem Rückweg fuhren wir mit einem Batterieladestand von 100 Prozent los, für die der Bordcomputer eine Gesamtreichweite von 463 Kilometer berechnete. Bei der Ankunft in Berlin stand noch eine Restreichweite von 41 Kilometern zur Verfügung. Auf der Landstraße lag der Verbrauch übrigens bei ziemlich konstanten 17 kWh.
Info über Restreichweite
Bei Start des Navigationssystems und erfolgter Zieleingabe wird der Fahrer übrigens darüber informiert, ob er sein Ziel mit der Batterieladung erreicht und über welchen prozentualen State of Charge (SOC) er bei Zielankunft verfügt. Das ist eine feine Sache. Das trifft übrigens auch auf die Verbrauchsanzeige an. Sie weist nicht nur auf, wieviel Prozent der Batterieladung auf den persönlichen Fahrstil entfallen, sondern auch, welchen Anteil die Klimaanlage am Verbrauch hat. Bei einer Außentemperatur von 1 Grad Celsius lag dieser Anteil bei eingeschalteter Klimaanlage und Lenkradheizung bei sage und schreibe 18 Prozent. Also dann gelegentlich im Winter doch einen dickeren Pullover anziehen – das spart Reichweite.
Und, wie schnell lädt der Mach-E? Nun ja. 150 kW sollen an einer Schnellladestation möglich sein – das würde in der Theorie bedeuten, dass wir für die Ladung von 10 bis 80 Prozent 38 Minuten benötigen. So weist es das Datenblatt aus. Doch beim ersten Ladestopp in Magdeburg waren es statt den 150 kW nur 78 kW – und das bei einer Außentemperatur von sieben Grad. Okay, mit einer derart hohen Abweichung steht der Mustang Mach-E nicht allein. Doch wer sich für die Long Range-Batterie im Mach-E entscheidet, muss letztlich nicht so häufig aufladen – die Reichweite reicht in der Realität für deutlich mehr als 420 Kilometer – im Winter wohlgemerkt.
