Zugegeben, der Titel ist ein wenig provokant – bei einem Basispreis von umgerechnet fast 1,4 Millionen Schilling. Aber es kommt eben auf den Blickwinkel an. Und der „Sport“ ist technisch so nah dran am großen Range Rover wie noch nie. Dieser Tage tauchen die ersten Exemplare bei den Händlern auf, eines davon hat uns der Hersteller für einen Kurztest vorbeigebracht. So konnte „Krone“-Motorredakteur Stephan Schätzl bereits eine erste Runde mit der Plug-in-Hybrid-Version drehen. Seine Eindrücke hier im Video!
Die erste Generation des Range Rover Sport hatte unter dem Blech bekanntlich noch den schweren Stahlrahmen des Land Rover Discovery. Da war vom namensgebenden Sport im wirklichen Leben noch weniger zu merken als in Generation zwei, die zwar schon auf dem Range Rover und seinem Aluminium-Monocoque basierte, sich von ihm aber zu 75 Prozent unterschied.
Nimmt man im aktuellen „Sport“ Platz, fühlt sich das nun mehr denn je nach Range Rover an, nicht einmal in puncto Abmessungen unterscheiden sie sich großartig. Beide haben drei Meter Radstand, mit 4,95 Meter ist der Sport insgesamt gerade mal zehn Zentimeter kürzer, die Breite differiert um nur vier Millimeter (2,043 m beim Sport). 1,82 Meter Höhe bedeutet eine fünf Zentimeter flacher verlaufende Dachlinie.
Optisch wirkt der Sport ein wenig drahtiger, eine Spur weniger massiv, aber dennoch wie aus dem Ganzen gefräst und hervorragend verarbeitet. Es wurde lediglich das Design etwas schlichter angelegt, ohne die versteckten Rückleuchten. Der Innenraum ist nur einen Hauch weniger opulent. Auf der Rückbank wundert man sich hier wie dort darüber, warum man nicht mehr Kniefreiheit hat. Das Kofferraumvolumen hinter der einteiligen Heckklappe misst 450 bis 1491 Liter.
Im Bereich der vorderen Plätze wirkt alles aufgeräumt und elegant. Nur eines kann stören: Die Mittelarmlehne ist so platziert, dass man nicht den rechten Ellbogen darauf ablegen kann, während man das Lenkrad hält. Um hier Abhilfe zu schaffen, hat der Hersteller ausklappbare Armlehnen eingebaut. Eine Ideallösung sind die aber nicht.
Die Bedienung ist grundsätzlich gleich angelegt wie im großen Beuder. Als Tachoeinheit kommt ein 13,7-Zoll-Display zum Einsatz, der gebogene zentrale Touchscreen hat eine Diagonale von 13,1 Zoll. Beide neigen sich vom Fahrer weg, was im ersten Moment irritiert, aber nicht weiter stört.
Zugriff auf die Klimaanlage hat man über zwei dezidierte Drehregler, welche über drei Ebenen verfügen. Dadurch kann man damit nicht nur die Temperatur einstellen, sondern auch Lüftergeschwindigkeit und Sitzheizung/-lüftung. Auch ein Lautstärkeregler ist vorhanden. Im Armaturenbrett befindet sich ein flaches Fach, in dem man sein Handy drahtlos laden kann. Die Fahrstufe wird über einen kinderfaustgroßen Gnubbel gewählt.
Famoser Plug-in-Hybrid
Die Motorenpalette ist breit angelegt. Sie umfasst drei Dreiliter-Sechszylinder-Diesel mit 249 bis 350 PS, einen ebenso großen Sechszylinder-Benziner mit 400 PS, einen 530 PS starken 4,4-Liter-V8 sowie zwei Plug-in-Hybride, die auf dem kleineren Benziner aufbauen und eine Systemleistung von 440 bzw. 510 PS aufweisen.
Der stärkere PHEV trat zur Spritztour an und erwies sich als höchst geschmeidiger Antrieb, der keine Wünsche offen lässt. Das Zusammenspiel zwischen dem Verbrenner und der 105 kW/143 PS starken E-Maschine funktioniert perfekt, der Antritt ist spontan und kraftvoll und der Sechszylinder wirkt nie angestrengt, immer seidig. Auch die ZF-Achtgangautomatik verliert nie die Contenance. Als Sprintwert werden 5,4 Sekunden angegeben, das Höchsttempo wird bei 242 km/h erreicht (elektrisch: 140 km/h).
Die netto 31,8 kWh fassende Batterie reichte realistischerweise für 73 Kilometer elektrische Fahrt, nach WLTP gibt Land Rover rund 110 E-Kilometer an. Das Aufladen dauert mit Gleichstrom eine Stunde, mit 7 kW Wechselstrom (einphasig) knapp fünf Stunden.
Adaptives Luftfahrwerk für sportliches Gleiten
Auch der Range Rover Sport beherrscht die feine Kunst des Gleitens. Das adaptive Luftfahrwerk ist wie im Range Rover serienmäßig, aktiver Wankausgleich und Hinterachslenkung (7,3 Grad) sind optional erhältlich und bringen so etwas wie Agilität in den 2735 Kilogramm schweren Range Rover Sport P510e. Ein Kurvenflitzer wird er dadurch aus Gewichtsgründen zwar nicht, aber er lässt sich mit seiner ausreichend mitteilsamen und gut ansprechenden Lenkung im Rahmen der Physik flott und präzise ums Eck zirkeln. Der Wendekreis reduziert sich mit Allradlenkung von 12,73 auf 11,42 Meter.
Preise weit unter Range-Rover-Niveau
Die Preisliste beginnt bei 101.000 Euro für den P440e AWD, also den schwächeren Plug-in-Hybrid, in der S genannten Basisausstattung. In der nächsthöheren Ausstattungsstufe SE kostet der Antrieb gut 107.000 Euro und damit noch immer fast 1000 Euro weniger als der kleine Diesel, der erst ab SE erhältlich ist.
Der P510e ist nur in den beiden Top-Niveaus zu bekommen und kostet mindestens knapp 140.000 Euro. Die laut Liste teuerste Variante ist der V8 namens P530 um exakt 185.156 Euro. Zieht man die NoVA ab, liegt der Preis unter dem des gleich ausgestatteten P510e. Die Gesetzgebung macht die Plug-in-Hybride also zu veritablen Schnäppchen für Freunde starker Antriebe.
Und apropos Schnäppchen: Das Preisniveau des großen Range Rover fängt gleich einmal 50 Prozent über dem des Sport an: die Listenpreise des Rangy liegen zwischen 150.000 und 267.000 Euro. Es lebe der Sport!
