Mit ihm geht eine Ära zu Ende: Jaguar F-Type 75
Bevor Jaguar elektrisch wird: Der letzte F-Type mit V8-Motor beschließt eine Reihe, die 1948 mit dem XK 120 begonnen hat
Der Abschied wird würdig zelebriert. Was einst mit dem damals schnellsten Serien-Sportwagen der Welt, dem ikonischen Jaguar XK 120 begonnen hat, bringen die Briten mit einem speziellen Jubiläums-Modell des aktuellen F-Type nun zu Ende.
Bevor sich Jaguar ab 2025 als reine E-Auto-Marke neu erfindet, wird die 75jährige Geschichte der zweisitzigen Sportwagen des Hauses noch einmal in Erinnerung gerufen. Immerhin stehen etwa mit dem XK 120 und dem legendären E-Type nachhaltige Imageträger des Hauses in dieser Ahnenreihe. So lässt Jaguar bei einer exklusiven Veranstaltung für internationale Fachmedien den letzten F-Type, den noch ein klassischer V8-Motor befeuert, auf zwei Modelle seiner Vorgänger treffen, bevor er auf einer ausgiebigen Tour über verkehrsarme Land- und Bergstraßen im Norden Spaniens eines beweisen soll: Dass die Briten mit dem F-Type 75 auf dem Höhepunkt der V8-Kultur für ihre Sportwagen angekommen sind.
Den F-Type 75 gibt es als Cabrio und Coupé mit zwei Leistungsstufen des Fünfliter-V8. Ob mit 450 PS oder in der R-Version mit 575 PS, an Untermotorisierung leidet keine der F-Type-Varianten, die das Ende der Serie markieren. Das ist nicht nur an den trockenen Daten abzulesen (500 bzw. 750 Nm maximales. Drehmoment, 0 – 100 km/ in 4,6 bzw. 3,7 Sekunden, Spitze 285 bzw. 300 km/h). Vor allem die Art der Leistungsentfaltung im Fahrbetrieb ist es, die den Abschied vom Achtzylinder schwer macht.
Portioniert von der formidablen Achtgang-Automatik steht all der Schub in jeder Fahrsituation unmittelbar auf Abruf bereit. Ein kurzes Antippen des Gaspedals reicht, um die enormen Leistungsreserven des von einem Kompressor aufgeladenen V8 in äußerst druckvollen Vortrieb umzusetzen. Wobei hier der F-Type R75 P575 (so der volle Name des stärksten Modells) im Vergleich zum P450 noch ein merkbares Schäuferl zusätzlich drauflegen kann.
Unterwegs mit Cabrio und Coupé
Nach knapp 800, mit etlichen Pass-Straßen gespickten Kilometern abwechselnd am Steuer eines F-Type 75 P450 Cabrio und F-Type R75 P575 Coupé kann folgende Empfehlung für potenzielle Käufer gegeben werden, die sich eines der künftig wohl äußerst begehrten Sammlerstücke in die Garage stellen wollen. Unabhängig von der nur durch den persönlichen Zugang zur Frischluft-Thematik beantwortbaren Frage über die Wahl von Cabrio oder Coupé, lässt sich die Fahrcharakteristik der beiden V8-Leistungsstufen so beschreiben:
Wem flüssiges Fahren liegt, wer die Fuhre gerne in konstantem Schwung hält und auf längeren Geraden nicht ständig seine volle Aufmerksamkeit dem Lenkrad widmen will, um einen möglichst konsistenten Geradeauslauf zu garantieren, der wird mit dem F-Type 75 ohne zusätzlichem R im Namenskürzel und mit Heckantrieb bestens bedient sein. Souverän und unangestrengt lässt sich mit ihm eine saubere Linie über den Asphalt ziehen. Und dies auch im Dynamic-Modus, wenn es durch eine mit Kurven aller Radien gespickte Passage wirklich flott werden soll und der Gangwechsel vorzugsweise manuell über die Flappen am Lenkrad erfolgt.
So fährt sich der R
Die ganz speziellen Fähigkeiten des ausschließlich mit Allradantrieb erhältlichen R-Modells hebt, wer einen aktiveren Fahrstil mit starken Brems- und Beschleunigungs-Anteilen bevorzugt. Dafür sei zusätzlich die auf Wunsch erhältliche Bremsanlage mit (21 Kilo leichteren) Karbon-Keramik-Bremsscheiben empfohlen. Gute Magennerven sowie eine solide Nackenmuskulatur können auch nicht schaden angesichts der Vehemenz, mit der sich der rund 1,8 Tonnen wiegende Zweisitzer in Richtung Horizont katapultieren lässt. Und wie weit die Haftungsgrenze dank des Allradantriebs und des ausgeklügelten Fahrwerks mit kontinuierlicher variabler Dämpferverstellung in Kurven hinausgeschoben wird.
Erkauft wird dieses Mehr an Leistung und druckvoller Präsenz mit einer sehr direkten Lenkung, die zwar auch dann noch erfreulich präzise und flink reagiert, wenn es fahrerisch ans Eingemachte geht. Sie fordert aber eben auch auf Verbindungs- bzw. Autobahnetappen die volle Zuwendung des Fahrers, so wenig Toleranz bietet sie um die Mittellage.
