Die Zukunft des Verbrenners steht stark infrage. Und doch motorisiert Mazda sein Flaggschiff CX-60 mit einem Sechszylinder-Diesel. Warum tun die Japaner das? Wie effizient ist der Selbstzünder, und wie fährt er sich? Wir haben es in Erfahrung gebracht:
Alle Welt redet von Elektromobilität. Dicht an dicht drängen sich die Termine, zu denen die Automobilhersteller das Verbrenner-Aus planen, und innerhalb der EU hat man sich die Köpfe heiß diskutiert über synthetischen Kraftstoff, nicht einmal dieser lebenserhaltende Zaubertrank sollte dem Benziner und dem Diesel zunächst bleiben.
Zwei Leistungsstufen
Mitten in dieser Situation pflanzt Mazda seinem Flaggschiff CX-60 einen neu entwickelten und obendrein hubraumstarken Sechszylinder unter die Haube. Einen Antrieb also, den andere Hersteller als so gestrig sehen, dass sie ihn längst aus dem Programm geworfen haben. Mazda hingegen setzt den Reihensechszylinder nicht nur als 3,3-l-Diesel in zwei Leistungsstufen (147 kW/200 PS und 187 kW/254 PS) ein, sondern schiebt um den Jahreswechsel herum zusätzlich einen 3,0-l-Benziner mit sechs „Töpfen“ nach.
Was denken sich die Japaner bloß dabei? Kann ein Bekenntnis zum Verbrenner noch klarer ausfallen? „Ein Ausstiegsdatum haben Sie von uns noch nicht gehört“, sagt Mazda-Deutschland-Chef Bernhard Kaplan und lächelt. Andererseits ist es nun keineswegs so, dass sich der Hersteller aus Hiroshima der Elektromobilität verschließt. Mit dem MX-30 brachte Mazda bereits vor gut zweieinhalb Jahren ein erstes vollelektrisches Modell auf den Markt, weitere Stromer werden auf einer neuen Elektroauto-Plattform namens Skyactiv EV Scalable Architecture entstehen. Den CX-60 gibt es bereits als Plug-in-Hybrid, und in der zweiten Jahreshälfte 2023 kommt der MX-30 in der Version R-EV auf den Markt, ein Wankelmotor dient hier als reichweitenverlängernder Range Extender.
„Multi Solution“ heißt die Strategie, auf die Mazda setzt. „Den Begriff hören Sie von uns seit vielen Jahren“, sagt Kaplan. Gemeint ist damit, auf verschiedenen Wegen ans Ziel CO2-freien oder zumindest CO2-reduzierten Fahrens zu gelangen. Nach Überzeugung der Japaner kann dies batterieelektrisch geschehen, aber auch mit effizienten Verbrennern, die sich perspektivisch mit den vieldiskutierten e-Fuels betreiben lassen, CO2-neutralen Kraftstoffen also. „Deren Entwicklung und Nutzung unterstützen wir mit unserer Mitgliedschaft in der e-Fuel Alliance“, erklärt Kaplan.
Mit 48-Volt-Mildhybridsystem
Wortreich und mithilfe von Schaubildern, die auf den Laien reichlich kryptisch wirken, erklärt Motorenentwickler Daisuke Shimo, warum der neue sechszylindrige Selbstzünder „einer der saubersten Diesel der Welt ist“. Was wir verstehen ist, dass eine neuartige Technologie namens DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition) für eine besonders effiziente Verbrennung sorgt und damit ebenso verbrauchs- wie emissionsmindernd wirkt. Hinzu kommt ein 48-Volt-Mildhybridsystem, dessen zentraler Bestandteil ein kleiner Elektromotor mit 12,4 kW/17 PS ist, der den Verbrenner entlastet beziehungsweise per Boost unterstützt, ferner das sogenannte „Segeln“ ermöglicht (in bestimmten Fahrsituationen schaltet sich der Diesel ab) und seine Energie aus einer 0,33-kWh-Minibatterie bezieht, die wiederum beim Verzögern und Bremsen geladen wird. Nicht zuletzt ist der Sechszylinder verhältnismäßig leicht, er wiege nicht mehr als ein Vierzylinder, heißt es bei Mazda.
Unterm Strich sollen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte stehen, die sich beim ausschließlich heckgetriebenen CX-60 e-Skyactiv D 200 auf 5,0 l/100 km beziehungsweise 130 – 128 g/km beschränken und beim Allradler e-Skyactiv D 254 auf 5,3 bis 5,2 l/100 km respektive 130 – 128 g/km. Kann das sein? Wir begeben uns auf eine erste Ausfahrt, gehen dabei nicht übermäßig piano vor und sind überrascht. Tatsächlich zeigt der Bordcomputer der „kleinen“ 200-PS-Version nur einen Wert von 5,6 l an, das leistungsstärkere 254-PS-Modell – immerhin zwei Tonnen schwer – haben wir mit 6,2 l bewegt. Für ein 4,75 Meter langes Crossover-Format sind das sehr gute Werte.
Bitte mehr Fahrkomfort
Auch fahrtechnisch kann der dieselnde CX-60 überzeugen. Der Sechszylinder steht ihm deutlich besser als der Plug-in-Hybridantrieb, wie wir finden, lässig und leise arbeitet er, das Arbeitsgeräusch ist ein angenehm sonores, schön ist es, mal wieder einem Sechsender zuzuhören. Entspannt, kultiviert und geschmeidig geht es voran, Motor und Achtgangautomatik verstehen sich bestens. Schon die Leistung des Einstiegsmodells würde uns ausreichen, aber der größere Diesel mit seinem üppigen Drehmoment (550 statt 450 Newtonmeter) fühlt sich zugegebenermaßen noch eine Ecke souveräner an und inszeniert sich noch einen Tick feiner im Sound. Nur die recht straffe und durchaus komfortkillende Fahrwerksauslegung, die wir schon beim Plug-in-Hybriden bemängelt haben, müssen wir auch den Sechszylinder-Versionen ankreiden. Hier sollte Mazda noch nachbessern.
Eingerichtet ist der CX-60 auf Premium-Niveau, das Platzangebot entspricht dem eines geräumigen Reisewagens, an Assistenten fährt (teils gegen Aufpreis) alles mit, was der moderne Automobilist auf dem Wunschzettel hat, bis hin zum teilautonomen Fahren und dem Driver Personalization System, das auf Basis von Körpergröße und Augenhöhe die optimale Fahrposition ermittelt, diese abspeichert und später wieder abruft.
