Der Jaguar XE ist seinem Premium-Anspruch im ersten Anlauf nicht gerecht geworden. Nach einem Facelift Mitte 2019 legen die Briten 2021 nochmal nach – unter anderem mit einer Mild-Hybrid-Variante. Testfahrt, Motoren, Daten, Bilder, Preise
Mit dem XE haben die Briten eine maßgeschneiderte Alternative zur heimischen Mittelklasse – A4, C-Klasse, 3er BMW – im Angebot, doch mit gerade mal 719 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2019 (BMW 3er: 43.327 Stück) rangierte der Jaguar in Deutschland unter ferner liefen. Dass Jaguar keinen Kombi anbietet ist ein Grund dafür, dass der XE nicht wirklich auf Premium-Niveau fuhr, der andere. Nach einem umfangreichem Facelift Mitte 2019 sollen eine weitere Modellpflege im Jahr 2021 und mehr Technologie und Auswahl fürs Modelljahr 2023 für Abhilfe sorgen.
Das Facelift ist zurückhaltend ausgefallen
Neben der üblichen Facelift-Kosmetik an Front und Heck – auffällig sind insbesondere die schmaleren LED-Scheinwerfer und Rückleuchten – haben sich die Designer vor allem um den nach wie vor reichlich eng geschnittenen Innenraum gekümmert. Die wichtigsten Maßnahmen: Hartplastik gibt es nicht mehr und Stoffsitze auch nicht. Hinzu kommen insgesamt bessere Materialien, eine neugestaltete Türtafel mit größeren Ablagefächern und vor allem Hightech-Anzeigen.
Seit Anfang 2021 sollen ein aufgewertetes Sitz-Design und ein zweifarbiges Lenkrad mit metallischen Schaltwippen für mehr britisches Flair sorgen. Zu haben ist der XE aktuell in den Versionen E-Dynamic S, SE, HSE und 300 Sport.
Das bisher auf Wunsch angebotene Touch-Pro-Duo-Infotainmentsystem aus dem Elektro-SUV I-Pace erhielt ebenfalls ein Update, Jaguar setzt hier auf sein etwa schon aus dem Defender bekanntes Pivi Pro Dual-Sim-Infotainment-System mit einer Bedienoberfläche im Stil eines Smartphones. Es besteht aus einem zentralen 10-Zoll-Touchscreen und einem darunter platzierten Display im Format 5,5 Zoll. Dazu kommen zwei multifunktionale LED-Drehregler für die Bedienung zentraler Fahrzeugfunktionen.
Und auch die serienmäßige Over-the-Air-Funktion hielt Einzug in die Baureihe – der XE kann drahtlos mit frischer Software versorgt werden. Mittlerweile ermöglicht die nahtlose Integration von Amazon Alexa auch die Sprachsteuerung von Navigation und Musik, das managen von Terminkalendern und das Abrufen von Nachrichten und Wetterberichten.
Der Innenraum ist hochwertiger geworden
Hinter dem ebenfalls erneuerten Lenkrad gibt es inzwischen serienmäßig ein volldigitales 12,3-Zoll-Instrumentenpanel. In den Versionen HSE und 300 Sport ist es „interaktiv“. Das bedeutet unter anderem, dass sich das Display auf eine Vollbild-Kartenansicht umstellen lässt und man sich diverse Informationen und Daten zur aktiven Sicherheit anzeigen lassen kann. Der runde, aus dem Mitteltunnel ausfahrende Drehknauf ist Geschichte (sehr schade), stattdessen gibt’s einen klassischen Wählhebel. Der steuert immer eine Acht-Gang-Wandlerautomatik. Der handgeschaltete Einstiegsdiesel ist mit dem Facelift ebenso aus dem Programm geflogen wie der Basis-Benziner.
Übrig bleibt in der jüngsten Ausbaustufe der deutlich erstarkte Zweiliter-Selbstzünder mit Mildhybrid-Technik, der jetzt 150 kW/204 PS leistet und mit nach wie vor 430 Newtonmeter reichlich Kraft zur Verfügung stellt, um den XE zügig zu bewegen. Dabei soll er, auch dank der Unterstützung durch den mit 48 Volt betriebenen Riemen-Starter-Generator, nur knapp fünf Liter Diesel auf 100 Kilometer schlucken.
Jaguar XE Motoren: Zwei Benziner, ein Diesel
Erfreulich spontan reagiert der ebenfalls zwei Liter große Benziner (ab 53.100 Euro), der mit unverändert 184 kW/250 PS den Einsteiger gibt. Er stellt seine maximale Kraft von 365 Newtonmetern schon bei 1300 Touren bereit, zieht schwungvoll durch und schnurrt seidenweich. Darüber rangiert das 221 kW/300 PS starke Top-Modell, für das Jaguar ab 66.400 Euro aufruft. Beide sollen zwischen sieben und acht Liter verbrauchen.
Gestrafft wurde auch beim Antriebs-Angebot, die früher mögliche Wahl zwischen Hinter- und Allradantrieb für Diesel-Kunden ist Geschichte, es gibt nur noch Kraft nach hinten. Benziner-Käufer können sich über die Leistung entscheiden: Der P250 fährt immer mit Hinterradantrieb vor, der 300er startet mit allen vier Rädern durch. So oder so gehört der XE zu den dynamischsten Vertretern seiner Klasse und braucht sich bei flotter Kurvenfahrt kaum hinter einem 3er BMW zu verstecken.
Wer sich für die adaptiven Dämpfer entscheidet, die im 300er Serienstandard sind und bei den anderen Versionen 1122 Euro extra kosten, kann den Jaguar noch ein bisschen straffen, ansonsten beeinflusst der Dynamik-Modus nur Lenkung und Gasannahme. Die Unterschiede zum Komfort-Betrieb sind eher gering – er federt Unebenheiten sauber weg und gleitet geschmeidig dahin. Ganz so, wie sich das für einen echten Jag gehört.
