Der Diesel ist tot? Noch nicht, und das ist gut so. Vor allem auf der Langstrecke bewährt sich der Selbstzünder nach wie vor. Und er verhilft selbst veritablen Mittelklasse-Kombis zu Sparsamkeit. Das zeigt eine Gegenüberstellung von zwei Premium-Vertretern des Segments.
In Zeiten, in denen die Elektromobilität kräftig gepusht wird, bleiben die Fortschritte bei der Entwicklung von Verbrennern nahezu unberücksichtigt – und damit auch deren Vorteile speziell für Langstreckenfahrer. Zwei Kombi-Modelle mit Dieselmotoren, die genau auf die Bedürfnisse dieser Klientel zugeschnitten sind, treten hier in der Gegenüberstellung an: Der BMW 520d Touring und der auf dem deutschen Markt weniger bekannte Jaguar XF Sportbrake D200.
Starke Selbstzünder
Beide sind mit starken Selbstzündern bestückt, wobei der Fünfer-BMW auf die immerhin 140 kW/190 PS leistende Einstiegsmotorisierung zurückgreift. Der Jaguar XF, ebenfalls mit Zweiliter-Diesel, ist auf dem Papier mit 150 kW/204 PS etwas stärker und kann auch mit einem etwas höheren Drehmoment (430 statt 400 Nm) glänzen. In der Praxis wirken sich die Unterschiede kaum aus: Der mildhybridisierte Diesel im 520d Touring mit 48-Volt-Startergenerator, acht kW Boost-Effekt und zweistufiger Aufladung legt beim Beschleunigen kräftig los. In nur 7,6 Sekunden schnellt die Tachonadel auf Tempo 100.
Die Vorzüge der beiden Diesel-Kombis lernen wir auf langen Strecken kennen. Bis zu 1000 Kilometer können mit einer Tankfüllung absolviert werden und der Tankvorgang ist in wenigen Minuten erledigt. Solche Erfahrungen sprechen eindeutig für den immer emissionsärmeren Selbstzünder, der sich im Falle des BMW mit fünf Litern pro 100 Kilometer auf Landstraßen fahren lässt; auf schnellen Autobahnetappen verharr er bei rund sieben Litern, wenn es der Fahrer nicht übertreibt. Beim XF lagen die Verbrauchswerte auf den Testfahrten gegenüber dem besonders sparsamen BMW 5er-Touring um jeweils einen halben Liter höher.
Ruhig reisen
Reisen im harmonisch abgestimmten 520d laufen ruhig und stressfrei ab, der Geräuschpegel hält sich selbst bei hohen Geschwindigkeiten dezent zurück. Der XF, ebenfalls mit Mildhybridsystem, tritt vom Motorklang her eher rauer auf und lässt auch Vibrationen spüren. Die Kunden mögen diese Form der Kraftentfaltung wohl verzeihen, weil sie mit einem engagierten Fahrverhalten einhergeht. Dazu gehört, dass der XF gefühlt noch stärker aus dem Drehzahlkeller anschiebt, jedoch vom 520d in den Sprint- und Zwischenspurtmessungen abgehängt wird. Dagegen erreicht der XF Sportbrake laut der technischen Daten die höhere Endgeschwindigkeit (230 km/h statt 225 km/h), was in der Praxis aber keine Rolle spielen sollte. Beide Kombis übertragen die Kraft über eine Achtgangautomatik an die Hinterräder.
Was bei Kombis besonders zählt, ist das Platzangebot. Im harmonisch gestylten 5er-Touring (Lederbezüge hier gegen Aufpreis) fühlen sich die Insassen gut untergebracht, und auch das Gepäckabteil kann sich sehen lassen: 560 bis 1700 Liter passen hinein, zudem ist es wohnlich ausgekleidet. Die Lehnen klappen dank Federzug-Unterstützung leichter vor. Gepäcksicherungsnetz, Rollo und Bodenschienen (wie im XF-Kombi) sind weitere Pluspunkte. Im 5er-BMW hat man sogar die Türfächer mit Stoff ausgekleidet. Ziemlich flach fallen die Fächer im Unterboden aus.
Das passt rein
Der Stauraum des Jaguar XF Sportbrake fasst 563 bis 1675 Liter. Die Zulade-Kapazität von rund 500 Kilo ist allerdings mäßig (5er Touring: 640 Kilo). In der Länge messen beide Kontrahenten 4,96 Meter. Nebenbei: Den Adblue-Einfüllstutzen im Gepäckraum des XF finden wir ungeschickt platziert, das lässt sich außen an der Tankklappe besser lösen.
Edel eingerichtet
Den Fünfer hat BMW im Cockpit mit dem bewährten Dreh-/Drück-Steller ausgerüstet und das ist gut so, alles funktional. Der Touchscreen liegt im Blickfeld des Fahrers. Außerdem sind zum Beispiel die gut erreichbaren Lenkradtasten für Spurhaltung und Tempomat sowie die Regler einfach zu bedienen, die Digital-instrumente passen ebenfalls. Auch die Bedienung des XF fällt seit dessen letzter Modellpflege nicht schwer. Ein neues, feines Cockpit bietet er, ebenso wie gut ablesbare Instrumente und das übersichtliche „Pivi-Pro“-Infotainment.
Auf gewundenen Landstraßen neigt sich der BMW schon mal ein bisschen zur Seite. Manches wirkt trotz aller Ausgereiftheit etwas paradox: Vom Gewicht her ist der 5er ein wenig leichter, fühlt sich aber bei Kurvenfahrt nicht so an. Zudem ist er – obwohl innen luftiger – außen geringfügig schmaler als der XF. Überraschung beim Fahrverhalten des Briten: Er lenkt sehr direkt und willig ein, dazu kommt eine straffe, aber nicht zu harte Fahrwerksabstimmung mit Adaptivdämpfern. So mitteilungsfreudig ist die Fünfer-Federung nicht, nur kleine Unebenheiten wie Kanaldeckel werden nicht immer geschluckt. Je nach Fahrmodus und Bereifung bügelt der BMW andere Asphaltstörungen wie Bodenwellen aber weg. Die recht komfortable Abstimmung des 520d hat ihren Grund: Der Konkurrent sitzt eher in Stuttgart in Form des Mercedes E 220d T-Modells.
Für viele Wünsche werden beim BMW Aufpreise fällig, serienmäßig gibt es nicht viel mehr als Navigation, Zweizonen-Klimaautomatik, Parksensoren und die elektrisch öffnende und schließende Heckklappe mit separat zu öffnender Heckscheibe. Sitzheizung oder Dachreling kosten zum Beispiel Aufpreis, erst recht die Order für Besonderheiten bei Fahrwerk, Lenkung und Reifen. Beim Jaguar XF Sportbrake, hier in Ausstattung „R-Dynamic HSE“, sind bereits zahlreiche Assistenten an Bord, darunter die Verkehrszeichenerkennung, der aktive Totwinkelassistent, dazu große 19-Zoll-Räder mit 245/40er-Bereifung sowie besser als im BMW ausgeformte und lederbezogene Sitze mit elektrischer Verstellmöglichkeit. Was sich sportlich Ambitionierte gegen Mehrpreis vielleicht gönnen sollten, sind die adaptiven Dämpfer im Dynamikpaket inklusive größerer Bremsscheiben vorn. So kann der XF Sportbrake durchaus eine Alternative im feinen Kombi-Segment sein.
