Honda CR-V Hybrid (2023) im Test: Wirklich die bessere Wahl?
In Europa wartet die Kundschaft noch auf die neue, inzwischen sechste Generation des Mittelklasse-SUVs Honda CR-V. In den USA ist das Auto jedoch bereits erhältlich. Sowohl mit einem 190 PS starken 1,5-Liter-Turbo-Benziner, als auch mit einem 2,0-Liter-Hybrid.
Letzterer dürfte hierzulande zum Start die einzige verfügbare Antriebsquelle sein (ein Plug-in-Hybrid soll das Portfolio später ergänzen). Unsere Kollegen von Motor1.com USA könnten den Hybrid-CR-V bereits in die Mangel nehmen. Wie er sich schlug, lesen Sie hier.
Laut Honda ist der Crossover ein wichtiger Schritt auf dem Weg in die elektrische Zukunft des Unternehmens (auch wenn der CR-V nicht wirklich in der Lage ist, über längere Strecken vollelektrisch zu fahren). Was wir schon jetzt sagen können: der elektrifizierte Crossover ist eine Verbesserung gegenüber seinem bereits guten Vorgänger. Honda sollte also wenig Probleme haben, die bereits vorhandene Kundschaft davon zu überzeugen, wiederzukommen. Natürlich würde man sich auch freuen, den ein oder anderen Toyota- und Hyundai-Käufer zu bekehren.
In den USA ist der effiziente Hybrid allerdings nur in den gehobenen Ausstattungslinien Sport und Sport Touring erhältlich. Sprich: Wer knausern will, kriegt zwangsläufig mehr Style und muss dafür auch tiefer in die Tasche greifen.
Sieht gut aus
Ästhetisch ist der 2023er Honda CR-V zweifellos eine Verbesserung gegenüber seinem Vorgänger. Mit einer flacheren Motorhaube und einer hochwertiger wirkenden Gesamterscheinung. Die vertikalen Rückleuchten sind wieder da, aber sie sehen raffinierter und Volvo-ähnlicher aus als je zuvor. Auch das Greenhouse und die Dachlinie verleihen dem CR-V mehr als nur eine flüchtige Ähnlichkeit mit dem XC60 – es gibt wahrlich schlechtere Design-Vorlagen.
Zu den Ausstattungsvarianten Sport und Sport Touring gehören ein aufwendigerer, aggressiver gezeichneter Stoßfänger vorne, Spiegelkappen, Dachreling und Kühlergrillakzente in Glanzschwarz, Auspuffendrohre aus Edelstahl und eine dunkelgraue hintere Stoßfängerverkleidung. Schwarze Hochglanzfelgen sind ebenfalls Standard – in 18 Zoll für den Sport und 19 Zoll für den Sport Touring.
Wie beim CR-V ohne Hybridantrieb und etwa beim neuen Civic verbirgt der inzwischen recht elegant gezeichnete Innenraum die Lüftungsschlitze unter einem schicken Netzstreifen (beim Hybrid in dunklem Silber mit klavierlackschwarzer Einfassung). Das gesamte Innendesign ist klar und einfach. Die Materialien sind durchweg konkurrenzfähig – harte Kunststoffe im unteren Bereich und schöne, weiche Materialien dort, wo Ihre Augen und Ellbogen am ehesten auftreffen.
Der Sport Touring kommt serienmäßig mit schwarzem Leder, der Sport mit schwarzem Stoff und orangefarbenen Nähten und Akzenten. Der Druckknopfschalter des alten CR-V Hybrid wurde durch einen konventionellen Schalthebel ersetzt, der vertraut und leicht zu bedienen ist. Darüber befinden sich Audi-ähnliche Klimabedienelemente und ein 7,0-Zoll-Touchscreen beim Sport (mit Lautstärke- und Verstell-Regler) oder ein 9,0-Zoll-Gerät beim Sport Touring – nur mit Lautstärkeregler.
Stadtbewohner
Das Hybridsystem von Honda bündelt einen drehmomentstarken E-Motor und einen effizienten Benziner-Generator in einer kompakten integrierten Antriebseinheit (IPU). Das Design sieht vor, dass E-Antrieb und Generator nebeneinander und nicht wie beim alten CR-V Hybrid hintereinander angeordnet sind, um die Packaging-Effizienz und die Leistungsausbeute zu verbessern.
Das Ergebnis ist in der Datentabelle klar ersichtlich: Die IPU erzeugt allein 335 Nm, 20 mehr als beim Vorgängermodell. In Verbindung mit dem 2,0-Liter-Saugbenziner leistet das System nach dem neuen kombinierten Industriemaßstab 204 PS. Der alte Hybrid brachte es nach dem alten Standard auf 212 PS, der neuen Messung zufolge wären es allerdings nur 201 PS.
Die zusätzliche Leistung macht sich vor allem beim Fahren in der Stadt bemerkbar, wo das elektrische Drehmoment hilft, zügiger von der Ampel wegzukommen oder auch mal spontan ohne Schweißausbrüche in vorhandene Lücken zu stechen.
Der CR-V Hybrid verfügt über keinen reinen Batteriebetrieb wie der RAV4 Hybrid. Sie können zwischen den Fahrstufen Eco, Sport und Normal wählen, wobei die erste Stufe dem Elektromotor den größtmöglichen Vorrang einräumt. Wenn Sie das Gaspedal zu weit durchdrücken oder die Batterie zu sehr entladen ist, springt der Benzinmotor an – mit einer gehörigen Portion Lärm, aber wenig Vibrationen.
So schön es sich mit dem CR-V Hybrid im urbanen und Vorstadt-Bereich auch fahren lässt – geht es auf Landstraße oder Autobahn, verliert das System merklich an Glanz. Bei längeren Steigungen (es muss noch nicht einmal besonders schnell sein, sagen wir 90 bis 100 km/h) brummt der Benziner unaufhörlich.
Anders als bei einigen Hybridfahrzeugen treibt er die Räder nur selten direkt an. Normalerweise lädt er die Batterie auf, während der E-Motor in der IPU für den Vortrieb sorgt. Dazu muss der Atkinson-Zyklus-Verbrenner allerdings bei hohen Dauerdrehzahlen laufen, die den Innenraum mit nervigen Geräuschen fluten. Die IPU verfügt über zwei feste Gänge, die der Motor gelegentlich nutzt, vor allem bei gleichmäßiger Fahrt.
Besser läuft es bergab, wenn man den Schalthebel in „B“ (maximale Rekuperation) drückt. So regelt er die Geschwindigkeit und gewinnt gleichzeitig viel Energie für die Batterie zurück. Leider gibt es auch hier überraschend laute Geräusche von unter der Motorhaube. Obwohl das Kombiinstrument anzeigt, dass man im reinen Elektromodus unterwegs ist.
Das liegt daran, dass die IPU, wenn die Batterie voll aufgeladen ist und keine weitere Regeneration mehr zulässt, einen der oben erwähnten Gänge einlegt, um den Motor zu drehen und die Motorbremse zu aktivieren. Will man segeln, befindet sich das Auto zwar immer noch im EV-Modus, aber technisch gesehen läuft der Motor.
Die Vorteile, die der CR-V Hybrid in der Stadt ausspielt, zeigen sich auch anhand der Verbrauchswerte. Laut dem amerikanischen EPA-Verfahren erreicht er mit Frontantrieb 5,5 Liter in der Stadt, 6,5 Liter auf der Autobahn und 5,9 Liter kombiniert. Mit Allrad verschlechtern sich diese Werte auf 5,9 beziehungsweise 6,9 und 6,5 Liter.
Bemerkenswert: Die Autobahn-Verbräuche des Hybrids sind kaum besser als die des 1,5-liter-Turbobenziners. Der kommt hier auf 6,9 (Vorderradantrieb) beziehungsweise 7,4 Liter (Allradantrieb). Und obwohl das maximale Drehmoment niedriger ist, behält der Turbo-Verbrenner seine 243 Nm bis 5.000 U/min bei. Dem Hybridmodell hingegen geht oberhalb von 2.000 U/min ganz offensichtlich die Luft aus.
Die Gelassenheit bewahren
Unabhängig davon, wo Sie fahren, bietet der CR-V Hybrid beeindruckenden Fahrwerksschliff. Für gewöhnlich zählt das ja nun wirklich nicht zu den Stärken des typischen Familien-Crossovers, aber dank seiner guten Karosseriekontrolle und der präzisen Lenkung bewältigt der Honda kurvige Straßen mit Bravour. Unebenheiten und schlechte Straßenbeläge federt er satt, aber nicht zu straff weg. Das fühlt sich schon sehr Premium an.
Solange der Benziner sich halbwegs im Zaum hält, ist der Innenraum gut von der Außenwelt isoliert. Reifen- oder Windgeräusche dringen kaum durch. Die an den Türen montierten Seitenspiegel helfen dabei, so Honda.
Wirklich schlechte Straßen bringen den CR-V letztlich aber doch ein wenig aus der Fassung. Die vergleichsweise dynamische Fahrwerksabstimmung macht sich auf Querrillen bemerkbar, überträgt sich dann etwas zu stark auf die Passagiere. Auch Hindernisse wie große Schlaglöcher oder Eisenbahnschienen stören das Gleichgewicht des Crossovers. Man muss den CR-V allerdings schon recht stark provozieren, um ihn aus der Fassung zu bringen. Ein Hyundai Tucson Hybrid etwa kommt mit schlechtem Untergrund besser zurecht. Dafür kann er dem Honda beim Handling nicht annähernd das Wasser reichen.
Der Innenraum des CR-V Hybrid ist angenehm groß, das war ja schon eine der großen Stärken des Vorgängers. Vorne gibt es nun minimal mehr Kopffreiheit, hinten minimal weniger. Dafür ist die Beinfreiheit im Fond nochmal um etwas mehr als einen Zentimeter gestiegen. Das Kofferraumvolumen beträgt 1.019 Liter mit aufgestellten Sitzen (hier könnte eine maximale Beladung bis unters Dach gemeint sein; Anmerkung der Redaktion) beziehungsweise bis zu 2.166 Liter, wenn alles umgeklappt ist. Das sind Verbesserungen von jeweils gut 85 Liter im Vergleich zum alten Hybrid (allerdings etwas weniger als beim Turbo CR-V).
Benziner als Schwachpunkt
In der Stadt ist der CR-V Hybrid eine sehr schönes Stück SUV. Hier kann er gegenüber seinem Bruder mit reinem Verbrenner-Antrieb durch einen deutlich niedrigeren Kraftstoffverbrauch und besser nutzbares Drehmoment im unteren Drehzahlbereich punkten.
Böte der CR-V Hybrid doch nur das gleiche Maß an Raffinesse, wenn sich der Benziner ins Spiel bringt (und das tut er leider die meiste Zeit, wenn man auf der Autobahn unterwegs ist) – er wäre ein uneingeschränkter Gewinner. Unglücklicherweise beeinträchtigt der unausgegorene Benziner das Fahrerlebnis ein wenig zu sehr, sobald die Geschwindigkeiten steigen. Und das am Ende mit nur mäßig besserer Gesamteffizienz.