Honda galt mal als der sportbetonteste Hersteller unter den Japanern. Doch haben die Ambitionen zuletzt etwas nachgelassen. Mit dem neuen Civic kommen die Asiaten nun wieder in Fahrt. Jedoch kommt es ihnen diesmal auch auf Sparsamkeit an.
Prelude, NSX, Type-R – kein anderer Autohersteller aus Japan hat so eine sportliche Tradition wie Honda. Und um kaum einen ist es in den letzten Jahren so ruhig geblieben, zumindest in Europa.
Doch so langsam wacht die Marke wieder auf, startet eine großangelegte Elektrifizierungsoffensive und bringt ihr wichtigstes Modell auf Vordermann: Nach fast genau 50 Jahren, zehn Generationen und bald 30 Millionen Verkäufen schickt Honda im Herbst einen neuen Civic zu den Händlern. Der soll – ganz im Geist der neuen Zeit – nicht nur sparsamer werden, sondern auch den Fahrspaß zurückbringen.
Unterstützt wird der Relaunch durch ein frisches Design. Der Civic verabschiedet sich endgültig vom Steilheck und kommt als viertüriges Coupé mit fließendem Abschluss, flacherem Dach und kürzeren Überhängen. Allerdings ändert sich auch der Preis. Für den Civic muss man nun mindestens 31.900 Euro ausgeben. Damit ist er nur wenig günstiger als ein 1er BMW oder die Mercedes A-Klasse.
Großes Auto, aufwendiger Antrieb
Für den höheren Preis gibt es gleich zwei Gründe: Zum einen ist der Civic vergleichsweise groß. Mit einer Länge von 4,56 Metern rangiert er nämlich am oberen Ende der Kompaktklasse. Und zum anderen fährt Honda eine eigenwillige Antriebsstrategie und bietet den Civic ausschließlich als Hybrid an – und zwar nicht mit Stecker, sondern als selbstlandenden Hybrid wie ihn Toyota auch im Corolla einbaut.
Dafür kombinieren die Japaner einen neu entwickelten 2,0-Liter-Vierzylinder mit gleich zwei E-Motoren, von denen einer den Antrieb übernimmt und der andere nur den 1,05 kWh kleinen Akku lädt. Daraus ergibt sich eine Systemleistung von 135 kW/184 PS bei einem vergleichsweise geringen Mehrgewicht.
Diese Entscheidung mag zwar vernünftig sein. Immerhin ist der Motor mit einem Normverbrauch von 4,7 Litern (CO2-Ausstoß 108 g/km) auch im tatsächlichen Betrieb sparsam wie ein Diesel. Außerdem bewahrt er seinen Sportsgeist und kostet nicht ganz so viel wie ein Plug-in. Doch lassen die Japaner damit zwei Vorteile leichtfertig liegen. Denn für einen Hybriden wie den Civic gibt es keine staatliche Förderung. Und während bei Plug-in-Hybriden bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite drin sind, schafft der Honda selbst bei geringem Tempo nur ein paar hundert Meter.
Sparsam, aber keine Spaßbremse
Abgesehen von diesen beiden Einschränkungen spricht vieles jedoch für den Civic. Denn bei der Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk, vor allem aber von Motor und Getriebe hat sich Honda seiner sportlichen Historie erinnert und entsprechend viel Fahrfreude eingebaut
Spätestens im Sportmodus fühlt sich der Civic deshalb dynamisch und knackig an. Verstärkt von einem künstlichen Sound und vom leidigen Gummiband-Effekt stufenloser Autobahngetriebe weitgehend befreit, verleitet er zu engagiertem Fahren. Nur sollte man dabei nicht so genau auf das Display im erstmals digitalen Civic-Cockpit schauen. Denn mit 7,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und maximal Tempo 180 fällt der Honda hinter die europäische Konkurrenz zurück.
Eigenes Ambiente
Auch beim Ambiente geht Honda einen eigenen Weg. Das digitale Bediensystem entspricht zwar noch dem Klassenstandard, aber schon die Ausstattung mit automatischer Abstandsregelung für alle Modelle liegt eher darüber. Auch das Lüftungskonzept ist ungewöhnlich. Honda hat alle Ausströmer hinter einem Gitter versteckt und so neben der Form auch die Funktion verbessert. Ohne Störgeräusche strömt nun mehr Luft in kürzerer Zeit in die Kabine. Luftig geht es dort sogar im doppelten Sinn zu. Dank des auf 2,73 Metern gewachsenen Radstands gibt es reichlich Platz auf der Rückbank, und der Kofferraum fasst beachtliche 410 Liter. Damit ist der Civic eines der geräumigeren Autos seiner Klasse – kein Wunder, bei seiner Größe.
