Seit 2019 ist der Mazda CX-30 auf dem Markt und kämpft im Segment der Kompakt-SUV vor allem gegen die Platzhirschen aus dem VW-Konzern, Kia und Hyundai. Dabei kann sich der Japaner durchaus noch behaupten. Schwächen zeigt er vor allem beim Platz und seiner Motorisierung.
SUV sind medial verpönt, doch jeder will sie
Geht man nach dem allgemeinen medialen Druck, so dürften sich höher gelegte Fahrzeuge eigentlich gar nicht mehr verkaufen lassen. Hohe Kraftstoffpreise, Inflation und Klimaschutz sind aus den heutigen Schlagzeilen kaum mehr wegzudenken und dennoch: SUV und Crossover wie der hier getestete Mazda CX-30 ab 26.690 Euro lassen die Kassen der Hersteller weiter klingeln. Auch bei den Japanern hat man in Sachen Fahrzeugabsatz nach Corona Federn lassen müssen – ohne höher gebaute Kompaktklasse wäre man aber deutlich schlechter dran.
Das 2019 eingeführte CUV CX-30 basiert auf der gleichen Skyactiv-Plattform wie der kürzlich getestete Mazda3 und damit scheint ebenfalls klar: die technische Basis sollte stimmen. Doch dazu später mehr. Zunächst ein Blick auf das mittlerweile leicht gestraffte Antriebsprogramm. Der Diesel wurde gestrichen, benzinseitig gibt es die Wahl zwischen drei Vierzylindern mit 122, 150 und 186 PS – letzterer mit Mazdas Skyactiv-X-Kompressionszündung beseelt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3-6,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 165-158 g/km)². Allrad ist nur noch für die beiden stärkeren Varianten erhältlich.
Schwacher Saugbenziner trifft auf zähe Automatik
Im Testwagen arbeitet derweil der 150 PS starke e-Skyactiv G Mildhybrid mit zwei Liter Hubraum und einem maximalen Drehmoment von 213 Newtonmetern. Die Leistung wird über ein optionales Sechsgang-Wandlergetriebe an alle vier Räder geleitet, wobei die Kraftentfaltung über ein befriedigend nicht hinaus kommt. Der Saugmotor braucht viel Drehzahl, um den gut 1.500 Kilogramm schweren CX-30 nach vorne zu beschleunigen. Das schlägt sich auch auf den Verbrauch nieder. Mit sieben Litern auf 100 Kilometern sollte man bei zügiger Fahrweise schon rechnen, wobei Sparfüchse auf das bisweilen verbrauchsungünstige Automatikgetriebe verzichten können.
Der Allradantrieb hingegen machte seine Sache vor allem im ersten Schnee des Winters 2022/2023 gut und durchwühlte die weiße Pracht mit den aufgezogenen Continental-Pneus mehr als souverän. Das ESP lässt sich dabei nicht komplett deaktivieren, lediglich die Traktionskontrolle bietet per Tastendruck mehr Spielraum. Hat man die verschneite Bergstraße hinter sich gelassen, so punktet der CX-30 durch sein ausgewogenes Fahrwerk, seine präzise Lenkung und ordentlich zupackende Bremsen. Erhöhte Emotionen sind dem Japaner dabei zwar fremd – doch für alle alltäglichen Fahrsituationen zeigt er sich sonst bestens gerüstet.
Selbsterklärende Bedienung, serienmäßige Smartphone-Integration
Per leicht erhöhtem Zugang (Bodenfreiheit immerhin 17 Zentimeter) betritt man das in weiten Teilen aus dem Mazda3 bekannte Cockpit. Im Finish fällt der CX-30 zwar etwas hinter den 3er zurück, Optik und Haptik sind aber weiterhin mehr als konkurrenzfähig. Das serienmäßige 8,8-Zoll-Infotainmentdisplay verfügt derweil über keine Touchfunktion, gearbeitet wird über den gut bedienbaren Dreh-/Drücksteller in der Mittelkonsole oder umständlicher per Sprachbedienung mit fester Kommandofolge. Das Navigationssystem ist immer mit von der Partie, mittlerweile wichtiger ist allerdings die stets vorhandene Konnektivität mittels Apple CarPlay und Android Auto.
Beengter Fond, rudimentäre Assistenz
Ebenfalls ab Werk sind bequeme Sitze für den Fahrer und Beifahrer montiert, gegen Aufgeld lassen sie sich auch mit wertigem Leder beziehen und zumindest fahrerseitig elektrisch verstellen. Wenngleich das Leben in Sitzreihe eins langstreckentauglich bequem ausfällt, in der zweiten Reihe fehlt es spürbar an Beinfreiheit für Großgewachsene. Auch sucht man dort USB-Lademöglichkeiten vergebens.
Wie wir bereits im ersten Test zum Mazda CX-30 im Jahr 2020 anmerkten, bleibt die Bedienung des Abstandstempomaten auch weiterhin eine durchaus fummelige Angelegenheit und auch die Schildererkennung arbeitete eher nach dem Würfelspiel-Prinzip. Hier darf Mazda in Zukunft gerne noch nachlegen. Dagegen hervorzuheben ist der Kofferraum des Japaners. Mit 430 bis maximal 1.406 Liter steht ausreichend Platz zur Verfügung, die Rücksitze lassen sich komplett eben umlegen und ermöglichen so auch den Transport von sperrigen Gütern. Die Anhängelast beträgt maximal 1.300 Kilogramm.
