Unsere US-Kollegen hatten bereits die Möglichkeit, den neuen Mazda CX-90 einer Testfahrt zu unterziehen. Was dabei herausgekommen ist, lesen Sie jetzt in dem ins Deutsche übersetzten Artikel dazu. Es folgt … eine amerikanische Sicht auf die dreireihigen und siebensitzigen Mazda-SUV-Dinge.
Jedes Auto kann ein fahrerorientiertes Auto sein. Größe, Gewicht, Anzahl der Türen oder sogar der Sitze hindern einen Hersteller eigentlich nicht daran, ein Fahrzeug zu bauen, das sich auch gut fahren lässt. Und der Mazda CX-90 ist der beste Beweis dafür.
Hier haben wir ein 5,11 Meter langes Familien-SUV mit Platz für bis zu 8 Personen, das dennoch den Fahrer einbezieht, positiv auf Fahrbefehle reagiert und eine gute Balance zwischen Vorder- und Hinterachse beibehält. Der neue (und mit dem CX-60 verwandte) Mazda CX-90 ist ein Auto für den Fahrer.
Damit der CX-9 klein aussieht
Mazda begann mit einer großen, für Nordamerika neuen Plattform mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Von dort aus hat die japanische Marke den Antriebsstrang in Längsrichtung, also von vorne nach hinten, unter der Motorhaube montiert, um das Gewicht besser zwischen beiden Achsen zu verteilen.
Alle angebotenen Antriebe haben eine Reihenanordnung, wodurch sie schmaler sind. Dadurch ist auf beiden Seiten mehr Platz für den Einbau einer Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung, die für das Fahrverhalten von Vorteil ist. Der CX-9 (also der Vorgänger in den USA) hatte wie die meisten seiner Konkurrenten einen quer eingebauten Vorderradantrieb.
Der CX-90 übertrifft den CX-9 in jeder Dimension. Er ist länger, steht ein bisschen höher und breiter. Der größte Unterschied ist jedoch der um knapp 19 Zentimeter verlängerte Radstand, der nun 3,11 Meter beträgt.
Drei Wege zum Ziel
Mazda hat für die neue Plattform drei neue Antriebsstränge entwickelt. Oder zumindest zwei neue Antriebsstränge mit drei verschiedenen Leistungsstufen. Ein turboaufgeladener 3,3-Liter-Reihensechszylinder bildet sowohl den Basis- als auch den Topmotor des CX-90. Als Einstieg erreicht er eine Spitzenleistung von 284 PS bei 5.000 U/min und ein Drehmoment von 450 Nm bei 2.000 U/min. Er wird 3.3 Turbo genannt.
Fügt man dem Namen ein „S“ hinzu, legt Mazda noch einmal 61 PS drauf. Das Topmodell 3.3 Turbo S leistet bei den gleichen Drehzahlen 345 PS und entwickelt ein Drehmoment von 500 Nm, aber nur, wenn Sie auch Premium-Kraftstoff in den Tank füllen.
Beide Inline-Six-Motoren werden von einem Elektromotor unterstützt, der sie zu Mild-Hybriden macht. Anstatt die Spitzenleistung zu erhöhen, steuert er Leistung und Drehmoment bei sehr niedrigen Motordrehzahlen zu, um den Leistungsbereich zu erweitern und auch den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Wenn Sie den Kraftstoffverbrauch noch weiter verringern möchten, können Sie auch das erste Plug-in-Hybridsystem (PHEV) von Mazda wählen. Die Ingenieure haben einen Elektromotor mit einem 2,5-Liter-Reihenmotor verbunden. Zusammen kommen sie auf 327 PS und ebenfalls auf 500 Nm Drehmoment. Unter der Haube befindet sich ein Lithium-Ionen-Akkupack mit einer Kapazität von 17,8 Kilowattstunden.
Unabhängig vom Motor unter der Haube ist das dahinter montierte Getriebe eine Achtgang-Automatik, die auf einen Drehmomentwandler verzichtet und stattdessen ein Nasskupplungspaket verwendet. Mazda hat dieses Getriebe selbst gebaut und es absichtlich lang und schlank gestaltet, um dem Fahrer viel Platz für die Pedalbox zu geben. Außerdem überträgt es unabhängig vom Motor die Kraft auf alle vier Räder. Jeder CX-90 ist mit Allradantrieb ausgestattet.
Harmonie durch Sechs
Auf den offenen Autobahnen auf dem Weg von San Francisco in die Weinregion Sonoma bot Mazda uns seine beiden Top-Antriebe zum Testen an. Die Art und Weise, wie der PHEV und der 3.3 Turbo S ihre Leistung erbringen, ist zwar sehr unterschiedlich, nicht aber der Umfang. Mazdas allererster Plug-in-Hybrid hat nur ein paar PS weniger als der Turbo S. Er ist wirklich schnell.
Wenn Sie im Stand das Gaspedal durchtreten, drückt das elektrische Drehmoment Ihren Rücken sofort in den Sitz, während alle vier Räder den CX-90 vorwärts treiben. Trotz der Nässe, die von einem Fluss herrührte, fuhr der CX-90 ohne jeglichen Radschlupf los. Er schaltet schnell durch die Gänge und erreicht im Handumdrehen Autobahntempo. Der 2,5-Liter-Motor gibt sogar ein respektables Knurren von sich.
Wenn Sie den gleichen Versuch mit dem 3.3 Turbo S unternehmen, startet er dank der Mild-Hybrid-Einstellung genauso wie der PHEV: guter Durchzug vom Start weg, unerbittlich, bis Sie das Gas wegnehmen. Und schließlich ist er auch schneller. Er hat mehr PS als der PHEV und er schleppt auch keine große Batterie mit sich herum, wodurch er leichter ist. Aber der größte Unterschied, wenn man das Gaspedal durchdrückt, ist das sanfte Brummen von sechs Zylindern, die in natürlich ausgewogener Harmonie arbeiten.
Zum Glück gab es auf dem Weg nach Sonoma einige kurvenreiche Straßen, die sich durch die Landschaft schlängelten. Und hier hebt sich der CX-90 deutlich von der Konkurrenz ab. Selbst bei nassen Straßenverhältnissen ist das Lenkgefühl besser als bei den meisten Autos, geschweige denn bei dreireihigen SUVs. Das ausgewogene Fahrwerk hält sowohl die Wankneigung der Karosserie als auch das Untersteuern auf einem Minimum.
Die Frontpartie reagiert sofort und die Heckpartie folgt schnell. Und dank des heckbetonten Allradantriebs kann man mit dem Gaspedal spielen, um kleine Anpassungen vorzunehmen, während man sich dem Scheitelpunkt nähert. Der CX-90 wechselt bereitwillig und pflichtbewusst von links nach rechts, wie Sie es wünschen und wankt kaum, besonders wenn man bedenkt, dass man keine einstellbaren Stoßdämpfer hat, die sich im Sportmodus straffen könnten.
Trotz der Bemühungen, dem CX-90 eine gewisse Sportlichkeit zu verleihen, kommt er mit den Unebenheiten des Lebens ganz gut zurecht. Er ist zwar steifer als einige seiner Konkurrenten, aber wir empfanden ihn als sehr nachgiebig auf rauem Straßenbelag.
