Mit dem neuen Honda Civic der elften Generation ist der kompakte Japaner von einst endgültig aus seinen Kinderschuhen entwachsen. Er ragt weit in die Mittelklasse hinein, bietet einen kraftvollen Vollhybrid-Antrieb und eine gute Serienausstattung. Es stören maximal Kleinigkeiten.
Made in Japan
Der Civic (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,0-4,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 137-107 g/km)² ist so etwas wie ein Erfolgsgarant für Honda. Über elf Generationen hinweg wird der Kompaktwagen nun schon gebaut und entwickelte sich vom biederen Kleinod in den 1970ern zur stattlichen Schrägheck-Limousine mit 4,55 Metern Länge von heute. Eine ebenfalls entwickelte Stufenheck-Variante wird nur in Nordamerika und Asien angeboten. Die Civics für den europäischen Markt liefen derweil bis 2021 im englischen Swindon vom Band, bis sich Honda dazu entschloss, nicht zuletzt wegen des Brexits, das Werk zu schließen. Künftig kommen die Fahrzeuge daher direkt aus dem japanischen Saitama zu uns.
Auch an dieser Unwägbarkeit mag es gelegen haben, dass der alte Kontinent erst 2022 in den Genuss der neuen Honda Limousine kam, wobei das Motorenprogramm mit dem Generationswechsel weiter zusammengestrichen wurde. Den mindestens 32.900 Euro teuren Civic gibt es nurmehr als aufwändigen e:HEV-Vollhybrid oder, etwas klassischer, mit einem 329 PS starken 2,0-Liter-Turbo im Type R (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 186 g/km)². Letzterer kostet dann aber nicht ganz unwesentliche 55.500 Euro. Was fehlt ist eine wirklich günstige Einstiegsvariante. Schließlich ist nicht vergessen, dass Nummer 10 in Deutschland einst bei unter 20.000 Euro startete.
Ein Vollhybrid, wie er sein sollte
Dass man in Japan derweil weiß, wie dynamisches Autobauen geht, zeigt nicht nur der rasante Civic Type R. Anders als im beinahe gleichteuren Crossover HR-V, verrichtet das e:HEV Antriebstrio seinen Dienst mit großer Genugtuung. Man könnte gar von einer gewissen Sportlichkeit schreiben. Mit 184 PS und 315 Nm Drehmoment wirkt zwar auch der Honda Civic der elften Generation auf dem Papier nicht sonderlich übermotorisiert – mehr Hubraum und ein stärkerer E-Motor wirken im Vergleich zum HR-V aber offenbar Wunder.
Anders als im Hochbeiner liefern anstatt 1,5 ganze zwei Liter Hubraum die Energie für den elektrischen Generator, der wiederum die Pufferbatterie speist, wovon der eigentliche Fahrantrieb genährt wird. Im Zweifel kann der Benziner aber auch direkt die Vorderräder antreiben. Klingt kompliziert. Ist es auch, aber im Normalfall für die Fahrerin oder den Fahrer so verschliffen getaktet, dass sie oder er es nicht spüren. Eine weitere Besonderheit des e:HEV: Es gibt kein mechanisches Getriebe mehr.
Der Honda Civic kann wirklich sparsam
Auch ohne jene Komponente neigt der Benziner beim Durchtreten allerdings zum leichten Aufheulen, wobei die elektronisch geregelte Kraftübertragung unter Volllast immerhin versucht, Fahrstufen zu simulieren und somit das Geräuschniveau gering zu halten. Unterm Strich jedoch gehen Fahrleistung, Laufkultur und Motorlärm mehr als in Ordnung. Gleiches gilt übrigens für den Verbrauch. Ohne Zurückhaltung waren im Testzeitraum gute sechs Liter auf 100 Kilometer möglich, wer den Honda Civic mit Bedacht bewegt, erzielt auch locker eine Fünf vorm Komma.
Auf der Autobahn sollte man es derweil nicht zu eilig haben. Mehr als 180 km/h schafft der Japaner nämlich nicht. Dafür gefällt das komfortabel, aber nicht unsportlich abgestimmte Fahrwerk. Die Sitze sind seitenhaltstark und bequem und die Lenkung ausreichend präzise. In Kombination mit einem überschaubaren Gewicht von rund 1,5 Tonnen lässt sich der Honda Civic dementsprechend lebhaft über kurvenreiche Landstraßen bewegen.
Unkomplizierte Bedienung, gute Verarbeitung
Unterstützt wird der Fahrer bei seinem Treiben von einem serienmäßigen und durchaus tauglichen Navigationssystem. Sprachbefehle werden zwar nur nach fester Reihenfolge erkannt, für mehr Konnektivität gibt es indes die ebenfalls ab Werk mitgelieferte kabellose Smartphone-Verbindung per Apple CarPlay und Android Auto. Anzeigen und Bedienung im neuen Civic werfen keine Fragen auf, haptische Bedienelemente sind weiterhin vorhanden und werden nahtlos durch die Menüstruktur im serienmäßigen 9-Zoll-Display ergänzt.
Kaum Grund für Kritik auch bei der Verarbeitung. Typisch Japaner wird zwar auf allzu große Designspielereien und Materialmixe verzichtet, die eingesetzten Kunststoffe wirken, wie die Stoffbezüge der Sitze, allerdings wertig. Einzig die Verstellelemente der Luftausströmer fassen sich wesentlich billiger an als sie aussehen. Beanstandungswürdig auf hohem Niveau sind zudem, wie schon beim HR-V, die schnell verschmutzende Rückfahrkamera sowie der Umstand, dass der Spurhalteassistent zu übereifrig agiert.
Ordentlich Platz, aber geringe Nutzlast
Um dem vielgescholtenen HR-V am Ende etwas Gutes zu tun: Vorne sitzt es sich im neuen Honda Civic zwar bequem und für alle Körpergrößen luftig, in der zweiten Reihe geht es hingegen bauartbedingt etwas beengter zu. An das beinahe schon verschwenderische Platzangebot des Crossover-Kollegen reicht der Civic nicht heran. Der Kofferraum fasst derweil 410 Liter und damit mehr als ein Volkswagen Golf mit lediglich 381 Liter Stauvolumen. Abgeschlagen zeigt sich der Honda nur bei der Nutzlast. Lediglich 348 Kilogramm dürfen im Civic Elegance, immerhin 397 Kilogramm im von uns getesteten Civic Sport zugeladen werden. Das sind 100 bis 150 Kilogramm weniger als beim Referenz-Golf 8.