Plug-in-Hybride werden bei der Anschaffung nicht mehr staatlich gefördert. Umstritten waren sie schon immer – ergibt der Kauf eines solchen Modells, das über einen konventionellen Verbrenner- sowie einen Elektromotor verfügt, dessen Batterie extern geladen werden kann, überhaupt noch Sinn? Der Test mit einem Volvo XC40 Recharge T4 soll Aufklärung bringen.
Kann man sehen: Der XC40 ist derzeit noch das kleinste Volvo-Modell im Stall; die moderne Formensprache, die gleichzeitig das Designerbe der Schweden bewahrt, kommt seit jeher gut an: Skandinavisch kühl, aufs Wesentliche reduziert, ausdrucksstark.
Kann man machen: Der Grund, warum Plug-in-Hybride so umstritten sind: Sie tragen zwei (schwere) Antriebskomponenten in sich, die gegenseitig den Verbrauch hochtreiben. Das ist natürlich auch im XC40 mit der kleinsten Hybridmotorisierung (129-PS-Benziner und 82-PS-Elektromotor) der Fall. Immerhin: Im Vergleich zu vielen deutlich überzüchteten Antriebsvariationen beschränkt sich der Hersteller hier auf das Wesentliche. Sowohl der Dreizylinderbenziner als auch das E-Aggregat fallen in die Kategorie „ausreichend“, und zwar in positiver Konnotation. Da Volvo-Modelle seit einigen Jahren freiwillig auf 180 km/h beschränkt werden, ist eine leistungsstärkere Einheit nicht erforderlich, und (nicht nur) bei einem Plug-in-Hybrid-Fahrer sollte ohnehin der Gedanke vorherrschen, eher ressourcenschonend zu fahren. Bei aller Zurückhaltung sendet allerdings der Antrieb keinesfalls Liebeserklärungen an den Stillstand, ein 0-100-Wert von 8,5 Sekunden ist aller Ehren wert. Der 1,5 Liter große Dreizylinder ist erstaunlich laufruhig, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe funktioniert unauffällig. Aufgrund der Abmessungen (4,44 Meter Länge) weiß sich der XC40 in Innenstädten einigermaßen problemlos zu bewegen, in Sachen Fahrassistenz verschafft die optionale 360-Grad-Kamera (540 Euro) zusätzliche Gewissheit beim Ein- und Ausparken.
Kann man kaum glauben: Der kühle Schick, der das Außendesign prägt, ist auch innen anzutreffen. Die Anzahl der Knöpfe ist dank des funktionsreichen Hochkant-Bildschirms auf das (Achtung, Wiederholung!) Wesentliche beschränkt, ohne dass man sich eingeschränkt fühlen würde. Die Innenraumfarbe in Fjord Blue war abgestimmt auf die in gleichem Ton gehaltene Außenlackierung; die hintergrundbeleuchtete Einlage „Topography“ unterstreicht den vornehm-zurückhaltenden Look. Und schönere Automatik-Wahlhebel als bei Volvo gibt es nirgendwo. Auch im XC40 ist der schlicht-schöne Rahmen ein echter Fingerschmeichler.
Kann man sein lassen: 42 bis 46 Kilometer lang soll eine vollgeladene Batterie in der Lage sein, den Schweden ohne Zutun des Benzinmotors anzutreiben. Das wurde im Test ebenso wie der WLTP-Verbrauchswert von 2,2 Litern Benzin je 100 Kilometern deutlich verfehlt. Nur wer ganz konsequent an Wallbox oder Ladesäule andockt, kann das Benzinsparpotenzial des XC40 voll ausnutzen – auch das eint alle Plug-in-Hybridmodelle.
Kann man zahlen: 46.900 Euro kostet der günstigste Plug-in-Hybrid, für die sportliche Topausstattung Ultimate Dark kommen 11.050 Euro hinzu, mitsamt weiteren Extras wie Fjord-Blue-Metalliclack und -Inneneinrichtung, 360-Grad-Kamera oder zusätzlichen Assistenzsystemen standen unterm Strich 62.700 Euro. Um auf die Eingangsfrage zurückzukommen, lohnt sich ein Plug-in-Hybrid noch? Im Jahr 2023 lässt sich deutlicher denn je sagen: Nur wer selten, aber regelmäßig Langstrecke fährt, aber ansonsten meist innerorts rein elektrisch fahren kann und über gute Möglichkeiten des Ladens verfügt, für den kann ein Plug-in Sinn ergeben – und je kleiner Fahrzeug und Motorisierung sind, desto mehr Sinn ist drin.
