Mit dem Facelift zieht im XF zwar Jaguars neues Infotainment ein, jedoch nicht der neue Sechszylinder-Diesel der Briten. Dann muss es eben der 300 PS starke Benziner richten.
„Wer einmal im ersten Stock gewohnt hat, der will nicht mehr zurück ins Erdgeschoss.“ Keine Angst, Sie sind hier nicht bei Schöner Wohnen gelandet. Viel mehr beschreibt Marketing- und PR-Direktor Christian Löer damit das Problem des XF – ein hausgemachtes, sozusagen. Denn vor allem der SUV F-Pace ringt der sportlich gehobenen Mittelklasse suggestive die Kundschaft ab.
So schnell tragen sie den Klassiker bei Jaguar aber noch lange nicht zu Grabe. Stattdessen wird nach sechs Jahren Dienstzeit verfeinert. Ein wenig Karosserie-Schminke rückt den XF optisch näher an den erfolgreicheren F-Pace heran. Leider bleibt es bei der Optik, denn anders als im SUV arbeiten nur noch Vierzylinder statt Sechs- oder Achtzylinder unter der Powerdome-Haube. Das ist tatsächlich ein großer Verlust für die Business-Limousine samt des Kombi Sportbrake, den wir heute fahren. Denn Sechszylinder gehören in dieser Klasse immer noch zum guten Ton – nicht nur der Akustik wegen. Zumal ja ein neu entwickelter 3,0-Liter-Selbstzünder in den Regalen läge. Doch bevor wir uns hier zu sehr im hätte, wäre, wenn verlieren, schnappen wir uns den Top-Benziner P300 AWD.
Tatsächlich ist der 2,0-Liter-Vierzylinder keine schlechte Alternative, auch weil Jaguar ihn stets mit der ZF-Achtgang-Automatik verheiratet. Wobei Traditionalisten nun auch noch den Verlust des Automatik-Wahlrades verkraften müssen. Alle anderen freuen sich jedoch über deutlich flottere Gangwechsel. Aber der Ton macht ja bekanntlich die Musik. Und den unterdrückten die Jaguar-Ingenieure gekonnt mit Gegenschall über das Meridian-Soundsystem. So bleibt es angenehm ruhig im XF, selbst, wenn der Benziner seine 300 PS und 400 Nm voll abruft. Bestenfalls sprintet der Allradkombi in 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Wobei die Zahlen souveräner aussehen, als sich der P300 tatsächlich bei Los- und vor allem Zwischenspurten anfühlt. Woran es liegt? Nun, zum einen gelingt es dem Twin-Scroll-Lader samt elektrohydraulisch verstellbaren Einlassventilen nicht so recht, das Turboloch zuzuschütten. Auch hilft hier – anders als beim Diesel – kein 48-Volt-Startergenerator aus.
