Volvo setzt sein schwedisch-kühles Crossover-Flaggschiff ES90 gegen die deutsche Business Class. Erstmals mit 800 Volt. Aber ein Hightech-Feature ist bereits rausgeflogen. Und das ist gut so
Rund um die Hamburger Speicherstadt – die Location für die Testfahrt im Volvo ES90 könnte passender kaum sein. Denn sein Energiespeicher ist ein wichtiges Thema am neuen Schweden (der aus dem chinesischen Chengdu kommt). Bis zu 106 kWh brutto passen in den Akku. Den bekommen aber nur die beiden Allradversionen, die mit zwei Motoren 456 oder 680 PS leisten und mit 711 km nach WLTP die Reichweitenkönige im Programm sind.
Der 333 PS starke Hecktriebler muss mit 92 kWh (netto 90 kWh) auskommen). Okay, 554 bis 651 Kilometer Reichweite sind auch nicht ohne, mit dem größeren Akku wären aber wahrscheinlich 100 Kilometer mehr drin. Die Realität zeigt ohnehin ganz andere Werte, da hatten wir bei knapp über null Grad, aber ohne Autobahnanteil und insgesamt geringem Tempo nicht einmal 400 Kilometer Reichweite im topausgestatteten Hecktriebler.
Sein Antrieb wäre sicher auch für 2,6 statt 2,4 Tonnen Leergewicht nicht zu schwach, er beschleunigt die Fuhre in höchster Gelassenheit in 6,6 Sekunden von 0 auf 100. Maximaltempo 180 km/h.
Abgesehen davon, dass eh gleiten statt heizen angesagt ist. Die völlig gefühllose Lenkung und die vor allem beim Anhalten schwer zu dosierende Bremse trifft auf ein optionales adaptives Luftfahrwerk mit sehr feinem Fahrkomfort. Kein Schaukeln, nichts Schwammiges, einfach gut abgestimmt. Das ist alles nicht emotional im mindesten emotional, aber maximal entspannt. Und immer sehr leise.
Was fehlt, sind Rekuperationsstufen bzw. ein leichtes Verzögern, wenn man vom Fahrpedal geht. Man hat nur die Wahl zwischen Segeln, One-Pedal-Drive und der adaptiv regelnden Mischung aus beidem. Diese „Automatik“ ist irritierend, weil sie oft nicht das macht, was man erwartet.
Per Kabel wird übrigens erstmals mit 800 V geladen, zehn bis 80 Prozent in 22 Minuten.
Wohnlich-kühl und gewöhnungsbedürftig
Skandinavisch-kühl der Innenraum, mit offenporigem (FSC-zertifiziertem) Holz und viel Recycling-Material, aber ohne Haltegriffe. Einziges analoges Bedienelement im Cockpit: eine elegante Lautstärkewalze unterm 14,5-Zoll-Touchscreen.
Auf der Lenksäule ist ein freistehendes Neun-Zoll-Tachodisplay montiert. Zweckmäßig, aber schon sehr einfach. Wobei man sagen muss: Im Gegensatz zum Display-Overkill etwa bei Mercedes tut diese Reduktion dem Auge richtig gut. Ergänzend spiegelt ein 13,2-Zoll-Head-up-Display Infos in die Scheibe.
