Mazda ist bekannt für technische Sonderwege. Bei der zweiten Antriebsvariante des MX-30 schlagen die Japaner sogar gleich zwei davon gleichzeitig ein.
Elektroauto-Batterien sind teuer, die Herstellung energieaufwendig und die Rohstoffe knapp. Der japanische Autohersteller Mazda greift daher bei seinem E-Crossover MX-30 nun das Konzept der Reichweitenverlängerung durch einen benzinbetriebenen Generator auf. Die Kombination aus Kilowattstunden in der kleinen Batterie und Litern im vergleichsweise großen Tank soll Nonstop-Fahrten bis zu 600 Kilometern ermöglichen.
Der nun auf der Motor Show in Brüssel (14. bis 22. Januar) vorgestellte MX-30 e-Skyactiv R-EV kommt im Frühjahr als Alternative zum rein elektrischen Modell auf den Markt, das ohne „R“ im Namen und ohne Verbrennungsmotor auskommt. Die neue Variante markiert in zweifacher Hinsicht einen Sonderweg. So setzen die Japaner aktuell als einziger großer Hersteller auf das Konzept der Reichweitenverlängerung durch einen Verbrenner; die Konkurrenz hat den sogenannten „Range Extender“ mit Hinweis auf immer leistungsfähigere und günstigere Batterien bereits vor Jahren begraben. Zumindest die Preisentwicklung der vergangenen Monate könnte Mazda nun aber recht geben: Nachdem die kWh-Preise für Akkus über Jahre hinweg konstant und schnell gesunken sind, gingen sie zuletzt wieder in die andere Richtung.
Einen Preisvorteil gegenüber der reinen Batterie-Modell hat die R-Ausführung nicht – beide kosten mindestens 36.000 Euro. Überlegen ist der 125 kW/170 PS starke Neuling dem Alten außer bei der Leistung (107 kW/145 PS) allerdings bei der Gesamtreichweite. Sie setzt sich zusammen aus 85 Kilometern emissionsfreier E-Fahrt und mehr als 500 Kilometern Fahrt, bei der der Benziner-als Generator die Stromversorgung übernimmt. Eine direkte Verbindung des Verbrenners zu den Rädern gibt es nicht – wohl aber lokalen CO2-Ausstoß.
Der rein elektrische MX-30 kommt dank größerer Batterie (32 kWh statt 17,8 kWh) nach Norm 200 Kilometer weit – im aktuellen Konkurrenzumfeld ein ziemlich schwacher Wert, der auch auf die Beliebtheit des edlen und formal durchaus gelungenen Crossovers durchschlägt. Die neue Variante soll den MX-30 nun auch jenseits des Einsatzes als Zweitwagen oder reines Stadtauto attraktiv machen. Auf die Hilfe der E-Autoprämie kann sie sich dabei allerdings nicht verlassen: Da ein Verbrennungsmotor an Bord ist, qualifiziert sich der Crossover nicht für den staatlichen Zuschuss.
Immerhin winken Vorteile in der Dienstwagen-Besteuerung, die nach wie vor auch für Plug-in-Hybride gilt. So nämlich bezeichnet Mazda das System selbst, auch wenn es sich technisch von den Antrieben unterscheidet, die gemeinhin so bezeichnet werden. Denn bei ihnen treibt ein relativ großer Verbrenner auch direkt die Räder an. Als klassisches Range Extender-Elektroauto im zulassungsrechtlichen Sinne geht der MX-30-Antrieb aber auch nicht durch, da der Tank mit 50 Litern dafür deutlich zu groß ist.
Die begriffliche Unschärfe bei der Bezeichnung des Antriebs lässt sich nur schwer vermeiden. Technisch am nächsten kommen dem Mazda die Wettbewerber Opel Ampera (2012 bis 2016) und BMW i3 Range Extender (2013 bis 2018). Aktuellere Beispiele für eine derartige Kombination von Verbrenner und E-Antrieb gibt es in Europa nur in Form des Ford Transit beziehungsweise Tourneo Custom, der seit seinem Start Anfang des Jahrzehnts aber auch nur eine Spartenexistenz führt.
Von den Konkurrenten unterscheidet sich der Mazda außer durch den größeren Tank auch durch die Wahl des Verbrennungsmotors, der als Generator dient. Statt eines Hubkolben-Triebwerks setzen die Japaner einen Kreiskolben- beziehungsweise Wankelmotor ein. Die ansonsten nur beim Audi-Vorgänger NSU in Großserie genutzte Technik hat bei Mazda Tradition, wurde bis 2012 in zahlreichen Modellen der Marke eingesetzt.
Für die Arbeit als Stromgenerator eignet sich der Wankel gut, ist er doch sehr kompakt und zudem äußerst laufruhig. Im MX-30 kommt eine kleine Einscheiben-Variante – vergleichbar einem Ein-Zylinder-Hubkolbenmotor – zum Einsatz, die über 0,83 Liter Hubraum und 55 kW/75 PS verfügt und sich den Platz im Motorraum mit dem 125 kW/170 PS starken E-Aggregat und dem elektrischen Generator teilt. Als Gesamt-Verbrauch nennt der Hersteller für 100 Kilometer 1 Liter Sprit plus 17,5 kWh Strom.
Bei der Ladetechnik orientiert sich die neue Antriebsvariante nur teilweise an ihrem Schwestermodell. An der Wechselstrom-Wallbox wird mit bis zu 11 kW geladen, Gleichstrom fließt mit maximal 36 kW in den Akku. Die größere Batterie des reinen Stromers verträgt 50 kW. Als Ladedauer am Schnelllader gibt Mazda 25 Minuten (20 bis 80 Prozent) an, an der Wallbox ist im günstigsten Fall nach 1 Stunde 40 Minuten Schluss.