Wer das elektrische Reichweitenpotenzial beim XC60 Recharge T8 maximal ausnutzt, wird auch auf längeren Touren den Spritverbrauch deutlich senken. Doch den Elektro-Joker kann man unterwegs nur einmal ziehen.
Mal sind es 1,3, in anderem Fällen 1,6 oder 1,1 Liter. Laut ihren offiziellen Verbrauchswerten sind Plug-in-Hybride eine extrem sparsame Gattung. Die Praxisbilanz kann sogar noch klimafreundlicher ausfallen, denn wer allein mit Strom fährt, braucht gar keinen Sprit. Doch wie sieht es aus, wenn ein solcher Teilzeitelektriker ganz ohne E-Unterstützung bewegt wird? Dieser Frage sind wir mit Volvos XC60 T8 Recharge nachgegangen. Zugleich wollten wir wissen, ob man mit ihm elektrisch unterstützt auf langer Strecke klassisch hybridisch oder erst mit Strom und anschließend mit Benzin effizienter fährt. Von den Ergebnissen waren wir ein wenig überrascht.
Gut fünf Jahre ist die zweite Generation des fast 4,70 Meter langen XC60 auf dem Markt. Mit der turnusmäßigen Modellpflege feierte der Schwede Anfang 2021 Bergfest. Ein wenig Zeit bleibt ihm also noch. Vermutlich übernächstes Jahr könnte Generation 3 anrollen. Als altes Eisen erlebt man den hochbauenden Schweden-Kombi allerdings nicht. Äußerlich wirkt das SUV zurückhaltend elegant und aus eigentlich jedem Blickwinkel wohlproportioniert. Geschmackvoll dosierter Chromschmuck und optionale 21-Zoll-Räder werten das Erscheinungsbild zusätzlich auf.
Innen ist der XC60 aufgeräumt, was dem weitgehenden Verzicht auf Knöpfe und Schalter geschuldet ist. Volvo gehört zu den Herstellern, die früh auf den von Tesla ausgelösten Trend zur Vertouchung der Bedienwelten gefolgt sind. Dabei zeigt sich allerdings auch, wie schnelllebig Infotainmentwelten im Autobau mittlerweile sind, denn was vor wenigen Jahren progressiv erschien, wirkt im XC60 mittlerweile ein wenig angestaubt. Einige Mitbewerber bieten bereits deutlich imposantere Screen- und auch smartere Bedienwelten. Im XC60 ist zudem nicht alles selbsterklärend, denn wer etwa den Abstandstempomaten bedienen will, muss zunächst ein im Fahrzeug hinterlegtes Faltblatt konsultieren, welches die an sich einfache Funktionsweise kurz erklärt. In jedem Fall vorbildlich sind Verarbeitung und das Qualitätsniveau der Innenraummaterialien. Die in jüngster Zeit grassierende Rotstift-Kultur im Premium-Segment scheint hier jedenfalls noch nicht angekommen.
Auch längsdynamisch fährt speziell der Recharge T8 ganz vorne mit. Ende 2021 hat Volvo eine überarbeitete Variante eingeführt, die einen dank Turbo- und Kompressoraufladung 228 kW/310 PS starken Zweiliter-Vierzylinder mit einem 107 kW/145 PS starken E-Motor an der Hinterachse kombiniert. Allein der Elektromotor stellt 309 Newtonmeter Drehmoment bereits aus dem Stand bereit. Im Zusammenspiel von E-Maschine, Benziner und Achtgang-Automatik kommt der 2,2-Tonner in unter 5 Sekunden auf Tempo 100. Besonders souverän ist der Durchzug bei Zwischenspurts. Einmal kräftig auf das Gaspedal getreten, schon schrumpfen die nachfolgenden Fahrzeuge im Rückspiegel wie beim umgekehrten Blick durchs Fernglas. Einige der auf der Autobahn zunächst Abgehängten holen allerdings wieder auf, denn mehr als 180 km/h erlaubt der Recharge T8 nicht. Obwohl der Antrieb wohl auch 250 km/h stemmen könnte, hat Volvo das Limit wie bei anderen Modellen auf heruntergesetzt.
Auf unseren längeren Testtouren waren wir mit Abstandstempomat vorwiegend mit 130 km/h unterwegs. Zur ersten 330-Kilometer-Fahrt sind wir mit vollem Benzintank und leerem Akku gestartet. Die Batterie war schlicht alle und spontanes Schnellladen, wie bei den meisten PHEVs üblich, keine Option. Egal wie viel Strom eine Quelle auch bereitstellen mag, der langsame Bordlader ist stets der Flaschenhals. Durch Rekuperation landete unterwegs immerhin etwas Strom im Lithium-Tank, der dann im Hybrid-Fahrmodus beim Spritsparen hilft. Doch mit knapp über 9 Liter lag der vermeintlich sparsame Doppelherz-Bolide weit über den eingangs erwähnten offiziellen Verbrauchswerten. Für ein 4×4-SUV auf diesem Leistungsniveau ist das allerdings durchaus normal.