„Volvo ist eine Flottenmarke“, damit startete Herrik van der Gaag, Volvo-Deutschland-Chef, die Pressekonferenz zum neuen Volvo EX60. Die Volvo-Zulassungszahlen für den deutschen Markt sahen in den letzten 18 Monaten nicht blendend aus. Das soll sich jetzt auch mit dem neuen Volvo EX60 ändern. Denn das Segment, in das der EX60 einschert, ist das beliebteste im Flottenmarkt. Derzeit ist der nicht mehr taufrische Verbrennerbruder XC60 das meistverkaufte Modell der Schweden – nicht nur in Deutschland. Daher wird der XC60 parallel zum EX60 laufen.
Volvo EX60: Made in Sweden
Der neue Volvo EX60 wird in Torslanda produziert – Stammwerk der Schweden. Die Technik drunter kommt zum Großteil aus China. Geely, der Eigentümer von Volvo, hat Gutes auf die Plattform gestellt. Mitverantwortlich dafür ist Lutz Stiegler, Plattform-Chef im Konzern und kürzlich von Polestar zu Volvo gewechselt. Der Entwickler erweist sich als perfekter Gesprächspartner. Offen genug, um Vertrauen zu schaffen, verschlossen genug, um keine Geheimnisse zu verraten. Und verständnisvoll, wenn es um Kritik geht. Diese existiert auch beim Volvo EX60, doch zu der kommen wir im Anschluss.
Der EX60 ist mit exakt 4,80 Metern perfekt in der aktuellen SUV-Mittelklasse platziert und befindet sich im sogenannten Sweetspot. Nicht zuuuu groß außen, innen sehr geräumig und halt ein Volvo. Da fällt die SUV-Aversion oft kleiner aus als bei einem vergleichbaren Audi, BMW, Mercedes oder Porsche. Volvo ist (noch immer) Schweden und damit qua Geburt cool. So die allgemeingültige Theorie.
Große Räder dezimieren Reichweite drastisch
Mit einem CW-Wert von 0,26 schneidet das SUV durch den Wind – zumindest mit Basisbereifung in 20 Zoll. Die als Finnen ausgearbeiteten „Türgriffe“ haben eher geringen Anteil an der vernünftigen Aerodynamik und bringen im Vergleich zu klassischen Bügelgriffen etwa 2 Kilometer Reichweite – pro Akkuladung. Wer hingegen die auch beim Testwagen montierten 22-Zoll-Räder bestellt, verliert im Vergleich zur Serie 36 Kilometer (transparent im Volvo-Konfigurator nachvollziehbar).
So viel zum „Aero-Argument“ dieser unsinnigen Türöffnung, mit der Ford beim Mustang Mach-E begann, Volvo nun folgt und auch BMW beim iX5 und Audi mit dem neuen A2 e-tron einsetzen wird. Diese Türgriffe sind mit Sicherheit nur ein Trend (der die Produktionskosten senkt). Das gilt auch für die Luftausströmer, deren Ausblasrichtung sich nur mittels Getouche im Klimamenü ungenau justieren lässt.
Das haben ein VW ID.7 und Porsche Cayenne Electric ebenfalls, macht es aber keineswegs besser. Ein weiterer unsäglicher Trend: der Verzicht auf einen physischen, hochwertig anmutenden Autoschlüssel. Bei Volvo gibt es eine billige Box. Oder/und man verknüpft sein Auto mit dem eigenen Handy. Beides keine idealen Lösungen, aber schöne Ergänzungen zu einem klassischen Schlüssel, der wohl auch bald wieder kommen wird, wie wir heraushören konnten. Und noch ein Trend, dem Volvo beim EX60 folgt: Es gibt keine Haltegriffe am Dach. Das fehlt auch bei Mercedes‘ C-Klasse Electric.
Kein Trend, sondern DNA-verwurzelt ist das Thema Qualität bei Volvo. Hatten sie beim kleinen EX30 einen Ausreißer, zeigen sie beim EX60, dass sie es können. Vier Fensterheber, gute Materialauswahl und Zurückhaltung im Auftritt. Das bedeutet auch „leises“ Design und keine Lichterkirmes an der (eventuell etwas zu aalglatten) Außenhaut.
Volvo EX60: Feine Stoffe, echtes Leder
Die komfortablen Sitze entsprechen dem bekannten Muster und haben eine ausziehbare Schenkelauflage, sehr angenehme Stoffpolster (Tailored Wool für 1.000 Euro brutto) und auf Wunsch auch noch feines Echtleder. Mit etwas Holz hier und da wird der Innenraum zur Wohlfühl- und Design-Oase. Dass das Handschuhfach unter den nun erstmals seit 2015 wieder quer montierten Bildschirm gewandert ist, ist anders. Weder besser noch schlechter. Der Platz war vorhanden, denn das Klimagerät, das dort normalerweise sitzt, wanderte nach vorn. Dass das Fach mit einem echten Druckknopf geöffnet wird und nicht übers Touch-Display, ist wieder ein Schritt zurück und damit einer nach vorn. Beim Einstellen von Spiegel und dem kleinen Lenkrad bekommen die Schweden das irgendwann auch wieder hin. Hier fummelt man auch beim EX60 an Display und Lenkrad rum.
Ansonsten entspricht das Bedienmenü dem Volvo-Muster, wenn auch in anderem Layout. Eine physische Taste im Lenkrad kann mit einer Wunschfunktion belegt werden, mit anderen blättert man durch die Menüs des Kombiinstruments und verändert die Lautstärke und Tempomatfunktionen.
Das Kombiinstrument ist ein Zwitter aus Head-up-Display und klassischem Tacho. Weit vorn angebracht, muss man seinen Blick von der Straße nur leicht senken. Ein Head-up-Display hätte nicht gepasst, da es viel Platz unter dem Armaturenträger einnimmt. Dieser wurde aber besser für massives Crashmaterial genutzt, dessen Nutzen hoffentlich nie jemand erleben muss. Wie üblich und genau wegen der Crashanforderungen sind auch im Volvo EX60 die A-Säulen massiv = fett. Sie versperren den Blick vor allem innerstädtisch nach links, beispielsweise beim Abbiegen an einer Ampel. Dafür sieht man nach schräg hinten eher gut. Dass der obere Windschutzscheibenrahmen (zu) nah am Fahrerkopf ist, ist gewöhnungsbedürftig. Das liegt zum Teil an den rahmenlosen Türen. Denn diese ermöglichen eine flachere Dachlinie und helfen, den genannten CW-Wert zu realisieren.
Volvo EX60 mit vernehmbaren Windgeräuschen
Nachteil dieser Bauart: Windgeräusche sind eher vorhanden. Im Bereich der A-Säulen säuseln diese beim EX60 hörbar, aber nicht störend. Störend wird allerdings das Wummern über dem Kopf bei Topspeed. Auch schwedisch: Mehr als 180 km/h sind nicht drin. Okay, das fährt in der Tat kaum jemand. Aber eine solche Geräuschentwicklung gab es in keinem Volvo der vergangenen 40 Jahre. Da merkt man, dass bei der Entwicklung mittlerweile das Geld an anderen Stellen investiert wird. Oder man es sich vielleicht einfach einspart.
Denn Variabilität, die es oft noch vor 20 Jahren in Autos gab, ist beim EX60 ein Fremdwort. Die Rückbank ist weder verschiebbar, noch sind die (sehr schräg stehenden) Lehnen der Rücksitze im Winkel verstellbar. Platz ist natürlich mehr als genug vorhanden. Umklappen lassen sich die Lehnen vom Kofferabteil aus elektrisch. Braucht es nicht wirklich, ist aber dabei. 520 Liter passen im Normalfall rein, 1.600 nach dem Umlegen. Ein paar weitere lassen sich im Frunk unterbringen, der mittels Gasdruckdämpfer öffnet und hochwertig wirkt.
Der Volvo EX60 ist komfortabel
Kommen wir zum Fahren. Und hier schlägt wieder eine Stunde des Volvo EX60 – zumindest dann, wenn man Komfort mag. 18,2 Zentimeter bemisst der Raum zwischen Bodenplatte und Asphalt. Das ist Standard für ein SUV. Noch nicht Standard, aber bei Tesla bereits seit Jahren an Bord, ist das Gigacasting. Volvo ist skandinavisch bescheiden und nennt das Verfahren Megacasting. Zwar besteht auch die Struktur des EX60 aus einem Alugußteil anstelle vieler aneinandergeschweißter Einzelteile, wie man es sonst macht(e). Das neue Verfahren ist in der Produktion günstiger und bringt mehr Steifigkeit ins Auto, was dem Fahrkomfort zugutekommt.
Das beim P10 serienmäßige Luftfahrwerk macht einen exzellenten Job. Trotz 22-Zoll-Bereifung spricht das System sanft an und versteift sich bei sportlicher Gangart dezent, aber nachhaltig. Allerdings rollen die 265er-Hinterreifen hörbar laut ab und beeinträchtigen den Geräuschkomfort. Positiv: Die Mischbereifung macht den agilen EX60 in Extremsituationen zahmer und berechenbarer. Beim saisonalen Räderwechsel kann man jedoch nicht mehr vorn und hinten wechseln und „gleichmäßiger“ abfahren.
Kein Lenkgefühl im Volvo EX60
Beim Lenken merkten wir ein latent matschiges Gefühl, das den Geschmack chinesischer Kunden widerspiegelt. Mit 11,8 Metern im Wand-Wendekreis ist der EX60 immerhin stadthandlich und benötigt nicht zwingend eine (nicht verfügbare) Hinterachslenkung, die einer ähnlich langen C-Klasse von Mercedes einen Wendekreis von 11,2 Metern beschert.
Den Volvo EX60 gibt es in drei Leistungsstufen. P6 (374 PS, 80 kWh), P10 (gefahrene Variante) und P12 (680 PS, 112 kWh). Über die Fahrleistungen braucht man in Zeiten der E-Mobilität kaum mehr sprechen. Das Schöne: Beim EX60 P10 kommt die Leistung nicht brutal, sondern sauber einschätzbar.
Je nach Version (und Reifengröße) variiert die Reichweite von mindestens 511 bis maximal 810 Kilometern. Die Wahrheit liegt nicht irgendwo in der Mitte, sondern an einem selbst. Dem Fahrstil, der Topografie und dem vorherrschenden Klima. Zu wenig ist es in keinem Fall. Vor allem dann nicht, wenn man bedenkt, dass der EX60 auf eine 800-Volt-Architektur zurückgreift und bereits als P6 mit maximal 320 kW lädt. P10 und P12 packen nochmals 50 kW drauf. 16–19 Minuten gibt Volvo für den 10-80-Akku-Sprint am passenden 400-KW-Hypercharger an.
Was fehlt? Ein echtes Schiebedach und nicht der rollo- und trostlose Glasdachquatsch, der serienmäßig an Bord ist. Angeblich heizt sich der Volvo deswegen aber nicht mehr auf. Warum das Komfort-Paket für 336 Euro dann angeboten wird, wirft Fragen auf: „Diese leicht zu montierende Sonnenschutzblende in Anthrazit sorgt für noch mehr Klimakomfort an heißen, sonnigen Tagen.“ Ganz nebenbei erinnert die Dachblende eher an eine Dacia-Lösung.
Volvo EX60: Preislich pari mit Mercedes GLC
Kommen wir zu den Preisen und so viel vorweg: Sie liegen auf Mercedes-Niveau. Bei 63.000 Euro beginnt der Volvo EX60 P6 Plus mit Heckantrieb. Für nur 3.000 Euro mehr gibt es bereits den P10 mit Allradantrieb, 12 kWh größerem Akku und 136 PS Mehrleistung. Die Anhängelast steigt zudem von zwei auf 2,4 Tonnen und die Ladeleistung von 320 auf 370 kW. Den P6 wird wohl kaum jemand wählen. Zur Topversion P12 sind es dann saftige 9.000 Euro. Outdoor-Fans können von Beginn an den robuster wirkenden EX60 Cross Country wählen. Als First Edition startet er bei 69.000 Euro – selbstverständlich nur mit Allradantrieb, ergo zwei Motoren.
Und wer jetzt etwas unentschlossen ist, sollte mal eine Probefahrt in einer der EX60-Möglichkeiten drehen und dabei die integrierte KI, namentlich Googles Gemini, in ein Echtzeitgespräch verwickeln. Vielleicht hat sie die Lösung. Nur für den Fall, dass man sonst niemanden zum Reden hat.
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