Der Volvo EX60 schließt die größte Lücke im elektrischen Modellprogramm der Schweden – und erweist sich als ausgesprochen souveräner Reisebegleiter. Der 375 kW starke P10 AWD Ultra bietet viel Platz, hohen Federungskomfort und einen bemerkenswert leisen Innenraum. Auch der Testverbrauch kann sich angesichts der Bedingungen sehen lassen. Weniger überzeugend sind dagegen die Verkehrszeichenerkennung und eine Bedienlogik, die selbst Spiegel, Fahrlicht und Lüftungsdüsen weitgehend auf den Touchscreen verlagert. Ist der EX60 trotzdem das Mittelklasse-SUV, auf das Volvo-Fans gewartet haben?
Es ist kurz nach halb neun an einem grauen Morgen in Hamburg, als mir jemand vom Volvo-Team ein Smartphone in die Hand drückt. Keinen Schlüssel, keine Karte – nur ein Telefon. Der Volvo EX60 setzt auf den Digital Key, und für mich ist das tatsächlich das erste Mal, dass ich bei einer Volvo-Testfahrt ohne klassischen Schlüssel loslege. Ungewohnt ist das allemal. Ob man sich daran gewöhnt, wird sich im Alltag zeigen müssen – bei einem vierstündigen Termin lässt sich das kaum beurteilen. Aber es ist ein passender Auftakt für ein Auto, das an einigen Stellen eigene Wege geht.
Warum der EX60 für Volvo so wichtig ist
Bevor ich losfahre, kurz zur Einordnung, warum dieses Auto für Volvo so wichtig ist. Der EX60 schließt eine Lücke, die im elektrischen Portfolio der Schweden bislang offensichtlich war. Zwischen den kompakten Modellen wie EX30 und EX40 und dem großen EX90 (Fahrbericht hier) fehlte genau das Format, mit dem Volvo seit Jahren erfolgreich sein Geld verdient: das mittelgroße SUV. Mit 4,80 Metern Länge ist der EX60 das elektrische Pendant zum konventionellen XC60, der weiterhin parallel im Programm bleibt.
Ich entscheide mich bewusst gegen die Stadt und für eine Route hinaus ins Alte Land. Der Grund ist simpel: Ich will fahren, nicht im Stop-and-Go-Verkehr stehen. Rund 30 Kilometer pro Richtung liegen vor mir – über Autobahn und Landstraße, natürlich auch durch die Innenstadt. Ich werde jeweils etwa 50 Minuten brauchen. Das Wetter ist typisch norddeutsch: 18 Grad, überwiegend bewölkt, dazwischen Regen und vereinzelt Sonne. Die Sitzheizung stelle ich auf Stufe zwei, die Lenkradheizung auf Stufe eins, im Innenraum sind es angenehme 22 Grad. Mein Testwagen ist wie alle an diesem Tag ein P10 AWD Ultra. Diese Version kombiniert den mittleren Antrieb mit der höchsten Ausstattungslinie.
Außergewöhnlich leise, souverän motorisiert
Was mir schon auf den ersten Kilometern auffällt, ist die Ruhe. Der EX60 ist außergewöhnlich leise, und das ist kein Zufall: Das Bowers-&-Wilkins-Soundsystem mit 28 Lautsprechern erzeugt aktiv Gegenschall, um den Innenraum noch stiller wirken zu lassen, als er ohnehin schon ist. Man sitzt in diesem Auto wie in einer gedämmten Kabine. Gerade auf der Autobahn, wo Windgeräusche sonst dominieren, macht das einen spürbaren Unterschied.
Auf der Autobahn zeigt sich auch, wie der P10 mit seinen zwei Elektromotoren mit 375 kW (510 PS) auftritt: nicht aggressiv, nicht künstlich sportlich, sondern kraftvoll und souverän. Die Leistung steht jederzeit entspannt zur Verfügung, ohne sich in den Vordergrund zu drängen. Volvo versucht hier bewusst nicht, ein Sport-SUV zu bauen. Das Fahrwerk federt Unebenheiten souverän weg, die Lenkung bietet ausreichend Rückmeldung und lässt sich in mehreren Stufen anpassen. Nach zwanzig Minuten habe ich das Gefühl, in einem sehr guten Langstreckenauto zu sitzen, bei dem Komfort mehr zählt als Inszenierung.
Bei den Assistenzsystemen bleibt Luft nach oben
Auf der Landstraße Richtung Altes Land wird aber auch deutlich, wo es hakt: Die Verkehrszeichen- und Geschwindigkeitserkennung funktioniert nur mäßig und liegt nicht immer richtig. Das ist ärgerlich, weil sie in einem Auto dieser Preisklasse einfach sitzen sollte. Immerhin bleibt die Warnung selbst angenehm zurückhaltend und nervt weniger als bei Konkurrenzmodellen. Zwischendurch probiere ich die Sprachsteuerung über Google Gemini aus – der EX60 ist das erste Volvo-Modell mit dieser Integration. Das Ergebnis ist durchwachsen: Meine Frage nach den multiadaptiven Sicherheitsgurten beantwortet das System gut und fahrzeugspezifisch, bei der Frage nach einer möglichen Dachreling bleibt die Antwort dagegen so allgemein, dass sie mir nicht weiterhilft.
Viel Platz und typisch skandinavisches Ambiente
Nach der ersten Etappe halte ich an, um mir das Auto im Stand anzusehen – Platzangebot, Kofferraum, Details. Und hier zeigt sich, wofür der fast drei Meter lange Radstand gut ist. Ich stelle den Fahrersitz auf eine Körpergröße von 1,90 Metern ein und setze mich anschließend mit meinen 1,65 Metern dahinter. Der Platz ist mehr als ausreichend – auch mit 1,70 Metern hätte ich hinten noch bequem gesessen. Der Innenraum fühlt sich hochwertig und wohnlich an und vermittelt genau den Premium-Anspruch, den man von Volvo erwartet. Das große Panoramaglasdach lässt sich über das Display abdunkeln, die Ablagen sind durchdacht und der Kofferraum fasst 523 Liter, bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.647 Liter. Eazu kommt ein Frunk mit 58 Litern. Zubehör wie ein Eimer und eine Tragetasche und sowie der praktische zweigeteilte Ladeboden wirken auf den ersten Blick wie Kleinigkeiten, gehören im Alltag aber zu den Dingen, die man tatsächlich gerne benutzt.
Beim Aussteigen fallen mir die Türgriffe positiv auf. Volvo setzt hier auf ein sogenanntes Wing-Grip-Design, das ein wenig an eine Flosse oder einen Zacken erinnert. Ich war zunächst skeptisch, weil solche Lösungen oft eine Umgewöhnung erfordern – hier aber sitzen die Griffe exakt an der Stelle, an der man die Tür ohnehin anfasst. Für mich ist keine Eingewöhnung nötig. Auch von außen bleibt Volvo sich treu, und das meine ich als Kompliment: Der EX60 wirkt klar, ruhig und skandinavisch reduziert, vor allem aber nicht klobig. Die Proportionen sind eher kombiartig als hochbeinig, was ihm einen eleganteren Auftritt verleiht als vielen Wettbewerbern im Segment. Mein Testwagen trägt die neue Farbe „Forest Lake“, ein halbdunkles Grün-Metallic, das je nach Lichteinfall zwischen Waldgrün und Türkis wechselt – für mich das optische Highlight. Die Palette insgesamt bleibt allerdings zurückhaltend. Wer sich beim EX30 an „Moss Yellow“ oder „Cloud Blue“ erfreut hat, wird beim EX60 nüchterner bedient.
Zu viel Bedienung über den Touchscreen
Auf der Rückfahrt beschäftigt mich dann vor allem die Bedienung. Nahezu alles läuft über den zentralen Touchscreen. Und das schließt Dinge ein, für die es gute Gründe gäbe, sie physisch zu belassen – Außenspiegel, Fahrlicht, Lüftungsdüsen. Immerhin gibt es Schnellwahltasten für Spiegel und Lenkrad, die auf Anhieb erkennbar sind. Unverständlich bleibt für mich der Warnblinker am unteren rechten Displayrand, wo der Beifahrer besser drankommt als ich am Steuer. Volvo hat zum Glück zusätzlich einen physischen Knopf oben in der Mitte behalten.
Ein echtes Novum ist das Lenkrad. Es ist auffällig klein, oben und unten abgeflacht und kommt mit nur zwei Speichen aus. Auf meine Nachfrage hin erklärt man mir den Grund: Weil das Fahrerdisplay weit oben in Richtung Windschutzscheibe wandert, soll das kompakte Lenkrad den Blick darauf freigeben, sodass man Anzeigen und Straße gleichzeitig im Blick hat. Der Gedanke dahinter ist schlüssig, und in der Hand liegt es besser, als ich zunächst vermutet hätte. Trotzdem bleibt es gewöhnungsbedürftig: Für ein Auto dieser Größe wirkt es fast zu zierlich, und etwas mehr Substanz hätte ihm aus meiner Sicht gutgetan. Das ist Geschmackssache – aber es gehört zu den Dingen, die man beim ersten Einsteigen sofort bemerkt.
Auch beim Cockpit gibt es einen Punkt, der mich beschäftigt: Das Fahrerdisplay zeigt nur wenige Fahrdaten an. Wer Verbrauch oder Kilometerstand sehen möchte, muss dafür ins Menü des Zentraldisplays wechseln. Das wirkt unnötig kompliziert und wenig benutzerfreundlich – gerade weil die Informationen ja vorhanden sind, nur eben an der falschen Stelle. Ein Head-up-Display gibt es beim EX60 übrigens nicht, auch nicht optional. Mir persönlich hat es nicht gefehlt, weil das Fahrerdisplay die wichtigsten Informationen darstellt. Darauf hinweisen möchte ich trotzdem, denn in dieser Preisklasse ist es keine Selbstverständlichkeit, darauf zu verzichten.
Zurück am Ausgangspunkt der Blick auf die Zahlen: Was ich an diesem Vormittag leider nicht überprüfen konnte, ist ausgerechnet das technisch spannendste Merkmal des Autos. Der EX60 nutzt eine 800-Volt-Architektur und lädt mit bis zu 370 kW; laut Volvo sollen unter Idealbedingungen je nach Version 10 bis 80 Prozent in 16 Minuten möglich sein. Die Fahrzeuge wurden allerdings mit 95 Prozent State of Charge ausgegeben, und 60 Kilometer haben am Akku so gut wie nicht gezehrt: Nach der Testfahrt stehen noch 83 Prozent auf dem Display. Ein Schnellladevorgang ist unter diesen Umständen schlicht nicht sinnvoll darstellbar. Das hole ich bei nächster Gelegenheit nach.
18,2 kWh Verbrauch unter realistischen Bedingungen
Aussagekräftiger ist der Blick auf Verbrauch und Reichweitenprognose. Zu Beginn meiner Fahrt bei 95 Prozent zeigte der EX60 noch 420 Kilometer Restreichweite an, bei 88 Prozent waren es 430 Kilometer, bei 83 Prozent wieder 420 Kilometer. Dass die Prognose zwischenzeitlich steigt, ist kein Fehler, sondern das Ergebnis einer effizienten Fahrweise: Der Bordcomputer rechnet nach und korrigiert nach oben. Der Verbrauch lag am Ende bei 18,2 kWh auf 100 Kilometer. Volvo gibt für meinen Testwagen nach WLTP 16,2 – 19,2 kWh an. Die Abweichung ist bei diesen Bedingungen – 18 Grad, Regen, aktive Sitz- und Lenkradheizung, Autobahnanteil – vertretbar für ein SUV dieser Größe.
Zur technischen Einordnung: Mein P10 AWD setzt auf eine 95 kWh große Batterie (brutto), nutzbar stehen 92 kWh (netto) zur Verfügung. Er leistet 375 kW (510 PS), beschleunigt in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h und darf 2.400 Kilogramm ziehen. Volvo gibt eine kombinierte WLTP-Reichweite von 613 Kilometern an, rein innerorts sollen bis zu 757 Kilometer möglich sein. Die Höchstgeschwindigkeit ist wie bei allen Volvo auf 180 km/h begrenzt – für ein Fahrzeug mit diesem Anspruch braucht es meiner Meinung nach auch nicht mehr.
Der Einstiegspreis für den Volvo EX60 liegt bei 62.990 Euro und damit 5.000 Euro unter dem XC60 als Plug-in-Hybrid – ein durchaus bewusstes Signal. Eine noch günstigere Ausstattungsvariante namens Core ist bislang nicht verfügbar, soll laut Volvo aber noch folgen. Meiner Einschätzung nach dürfte der EX60 damit unter die Marke von 60.000 Euro rutschen. Mein Testwagen kam mit Zusatzausstattung dagegen auf stattliche 77.800 Euro.
Fazit
Nach vier Stunden bleibt ein klarer Eindruck: Der EX60 beschleunigt souverän statt spektakulär, er sieht zurückhaltend statt provokant aus, und er versucht nicht, technologisch alles gleichzeitig zu sein. Seinen größten Wermutstropfen trägt er in der Bedienlogik, die zu vieles auf den Touchscreen verlagert – daran wird man sich gewöhnen müssen. Aber wer bereit ist, sich darauf einzulassen, bekommt ein Auto, das das, was Volvo seit jeher gut kann, konsequent elektrisch macht: viel Platz, hoher Komfort, ein außergewöhnlich ruhiger Innenraum und ein Fahrverhalten, das für die lange Strecke wie gemacht ist. Für mich ist der EX60 ein sehr ausgewogenes elektrisches Mittelklasse-SUVs auf dem Markt.
gefunden auf https://www.electrive.net/2026/08/02/volvo-ex60-fahrbericht-ruhe-komfort/
