Volvo begibt sich in das entscheidende Segment der mittelgroßen Elektro-Luxus-SUVs und bringt das rein elektrische Pendant zu seinem Bestseller auf den Markt.
Die wichtigsten Punkte im Überblick
Vorteile (Good points):
- Starke, intuitive Leistung der P10-Variante
- Attraktives und dennoch unprätentiöses Kabinendesign
- Üppiges Platzangebot im Fond
- Unaufdringliche Fahrerassistenztechnologie; flüssiges Infotainment
- Raffiniertes und komfortables Fahrerlebnis
Verbesserungspotenzial (Needs work):
- P10 bietet eine geringere Reichweite als der Rivale iX3 50
- Mangel an physischen Bedienelementen
- Fahrdynamisch nicht ganz so agil wie der iX3
- Vergleichsweise einfaches Fahrerdisplay
Es ist zwar kein Wettlauf ins All, aber im Bereich der europäischen Luxus-Elektrofahrzeuge findet ein faszinierender Kampf um die Vorherrschaft statt – und Volvo spielt mit dem neuen EX60 seine bisher stärkste Karte aus. Dies ist das elektrische Äquivalent zum meistverkauften Mittelklasse-SUV der schwedischen Marke, dem XC60. Zugleich ist er ein direkter Konkurrent zu neuen elektrischen Luxus-SUVs wie dem BMW iX3, dem Mercedes GLC Electric sowie dem Bestseller Tesla Model Y.
Vergessen Sie jegliche Verbindung zum neun Jahre alten aktuellen XC60 – abgesehen von der Zahl im Namen läutet der EX60 eine völlig neue 800-Volt-Elektroplattform namens SPA3 ein, die auch künftige Volves sowie Modelle des chinesischen Mutterkonzerns Geely untermauern wird.
Ähnlich wie BMW beim iX3 integriert der Volvo EX60 die Batteriezellen direkt in die Fahrzeugstruktur anstelle eines separaten Akkupakets. Zusammen mit der Giga-Casting-Produktion hilft dies, Gewicht zu sparen und gleichzeitig mehr Platz im Innenraum zu schaffen. Mit seiner größten Batterie liefert der EX60 einen WLTP-Spitzenwert von 810 Kilometern (über 500 Meilen) – je nachdem, in welchem Land man das Auto testet, was in diesem Fall England ist.
Das sind fünf Kilometer mehr als der bisherige Elektro-Reichweiten-Benchmark in Australien, der iX3 50 mit 805 km, obwohl BMWs neu enthüllter und verwandter iX4 50 im ersten Quartal 2027 mit einer Angabe von 828 km an den Start gehen wird. Der XC60 kommt erst Anfang 2027 nach Australien, beginnend mit der von uns in Großbritannien getesteten Mittelklasse-Variante P10.
Die Preise stehen bereits fest: Der Einstiegspreis liegt bei 86.900 AUD (vor Steuern und Nebenkosten) für den EX60 P6 Ultra, womit er den günstigsten iX3 (den „40“ für 89.900 AUD) unterbietet. Unser Testwagen, der P10 Plus, kostet in Großbritannien 59.860 GBP (ca. 113.645 AUD), wird in Australien jedoch nicht nur eine Preisempfehlung von 101.990 AUD tragen, sondern auch in der höherwertigen Ultra-Spezifikation angeboten.
Damit unterbietet er erneut den vergleichbarsten iX3 (den 50 xDrive für 109.900 AUD) sowie das einzige Mercedes-Benz GLC Electric Modell, den GLC 400 für 112.200 AUD. Um jedoch den reichweitenstarken EX60 P12 zu erhalten, der den iX3 M50 knapp schlägt, müssen Käufer mit einem Preis von rund 120.000 AUD rechnen. Ein genauer Veröffentlichungstermin für den P12 in Europa steht noch aus, weshalb auch lokal mit einer deutlichen Verzögerung zu rechnen ist.
Der EX60 ist 4,8 Meter lang und damit etwa 10 cm länger als der XC60 – wobei nahezu der gesamte Zuwachs in den fast drei Meter langen Radstand fließt. Sein windschnittiger Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 Cw kommt der Reichweite zugute und wäre beeindruckend, gäbe es nicht den Wert von 0,24 des Rivalen iX3 (bzw. 0,23 beim iX4). Unterstützt wird die Aerodynamik durch bemerkenswert glatte Flanken, die sogar völlig auf Türgriffe verzichten. Das Öffnen der rahmenlosen vorderen und hinteren Türen erfolgt einfach über das Greifen von haifischflossenartigen Mini-Griffen in der Gürtellinie.
Wie ist der Innenraum des EX60?
Im Inneren zeigen sich weitere deutliche Hinweise darauf, dass der EX60 keinerlei technische Verwandtschaft zum XC60 aufweist. Die größte Änderung besteht darin, dass Volvo – zumindest bei diesem Modell – von seiner langjährigen Vorliebe für hochformatige Zentral-Touchscreens abweicht und stattdessen auf ein Querformat setzt.
Das 15 Zoll große, gebogene OLED-Display ist das bisher größte in einem Volvo und läuft mit einem Betriebssystem, das die Schweden als „das reaktionsschnellste Nutzererlebnis aller Zeiten… mit null Verzögerung“ beschreiben. Die Bildschirmreaktionen sind zwar nicht ganz frei von Verzögerungen, aber absolut schnell genug. Menülayouts und Grafiken sind exzellent und intuitiv – deutlich näher an der Raffinesse der Infotainmentsysteme der Schwestermarke Polestar.
Volvo integriert weiterhin Google-Dienste, einschließlich des neuesten Gemini-Sprachassistenten. Das System soll hoffentlich Software-Fehler vermeiden, die andere elektrische Volvos wie den EX40 und EX90 geplagt haben. Es gibt einige bequem platzierte physische Shortcut-Tasten, während die physische Bedienung ansonsten auf den kristallartigen Lautstärkeregler (mit Vor/Zurück-Titelwahl) unter dem Display beschränkt bleibt.
Das Innendesign zeigt sich im typischen skandinavischen Stil mit hellen, neutralen Tönen sowie einer harmonischen Kombination aus Holz und Leder – in unserem Testwagen handelte es sich um künstliches Leder, echtes Leder ist jedoch optional erhältlich. Ein durchgehendes Glasdach sorgt für reichlich natürliches Licht.
Die Vordersitze bewahren den Ruf der Marke für ergonomisch hervorragenden Komfort mit umfangreichen elektrischen Verstellmöglichkeiten über einen einzigen seitlichen Regler. Lordosen- und Oberschenkelauflagenverstellung lassen sich über einen zentralen Knopf bedienen, allerdings fehlt eine Einstellmöglichkeit für die Seitenwangen. Die vordere Kabine fühlt sich geräumig an, insbesondere wenn das herausziehbare Staufach der Armlehne eingefahren ist. Dieses Fach verfügt clever über einen separaten Schieber mit Getränkehaltern.
Ein herkömmliches Handschuhfach gibt es nicht; stattdessen existiert ein nach hinten klappbares zentrales Ablagefach mit Gummibändern und einem Poliertuch für den Touchscreen. Darüber befindet sich eine breite Ablage, deren eine Seite kabelloses Laden für das Smartphone ermöglicht.
Volvos SPA3-Platform enttäuscht bei ihrem Debüt in puncto Platzangebot keineswegs. Der EX60 bietet üppige Kniefreiheit, viel Fußraum und reichlich Kopffreiheit unter dem Glasdach. Drei Erwachsene können relativ bequem nebeneinander sitzen, wobei der mittlere Passagier vom flachen Boden profitiert.
Die Sitze bieten eine elektrische Neigungsverstellung über Knöpfe an der Türverkleidung und vermeiden vor allem die oft mangelhafte Oberschenkelunterstützung hochgelegter E-Autos. Der EX60 ist ein reiner Fünfsitzer, während der größere EX90 die Rolle des siebensitzigen Elektro-SUVs übernimmt. Zur Ausstattung im Fond gehören Lüftungsdüsen, zwei USB-C-Anschlüsse, ein herausnehmbares Ablage-/Müllfach, Sitztaschen mit integrierten Mini-Netzen für Smartphones sowie eine breite Mittelarmlehne mit versteckten Getränkehaltern.
Die hinteren Türen könnten allerdings noch etwas weiter öffnen, um das Ein- und Aussteigen mit Kindersitzen zu erleichtern. Unter der elektrisch betätigten Heckklappe wartet ein wettbewerbsfähiges Kofferraumvolumen von 523 Litern (verglichen mit 520 Litern beim iX3), inklusive Unterflurstauraum. Die Rücksitzlehnen klappen über elektrische Entriegelungshebel im Kofferraum flach um (60/40 oder klassisch 40/20/40).
Ein 58 Liter großer Frunk unter der Haube ist der bisher größte in einem elektrischen Volvo.
Wie fährt sich der EX60?
Der elektrische Mittelklasse-Volvo vermittelt mit seinem kleinen Lenkrad ein wenig Peugeot „i-Cockpit“-Gefühl, allerdings ist die Sitzposition bei weitem nicht so kompromittiert wie bei einigen Autos der französischen Marke. Dem Fahrer des EX60 wird ein weitaus besserer Blick auf das digitale Kombiinstrument geboten, das sich in einer Sichtlinie komfortabel über der Lenkradoberkante befindet.
Das 11,4 Zoll große Display ist im Umfang jedoch begrenzt und bietet über eine Lenkradtaste lediglich drei Layout-Optionen: Umgebungsfahrzeug-Grafik, leer oder Karte. Ein charmant benannter „Driver Understanding“-Monitor sitzt oben auf dem Lenkrad und arbeitete unaufdringlich – er griff während unserer Testfahrt kein einziges Mal störend ein.
Die standardmäßige Geschwindigkeitsüberschreitungswarnung war der einzige auffällige Piepser, wobei Volvo zumindest einen schnellen An/Aus-Button auf der Haupt-Fahrzeugseite des Touchscreens platziert hat.
Hierüber lässt sich auch das regenerative Bremsen über den One-Pedal-Modus einstellen, während dafür unabhängig vom aktiven Menü auch ein permanenter Shortcut-Button auf dem Display vorhanden ist. Die Antriebsmodi umfassen standardmäßig „Standard“, flankiert von „Range“ (fokussiert auf Batterieschonung, u.a. durch Reduzierung des Gebläses) und „Performance“ (für maximale Beschleunigung).
Sowohl der P10 als auch der kommende P12 verfügen über eine adaptive Federung, was dem Volvo einen potenziellen Vorteil gegenüber dem iX3 verschafft. Der Modus „Firm“ (Straff) ist erwartungsgemäß steif und am wenigsten zu empfehlen; er macht den EX60 dennoch nicht zu einem dynamischen Pendant zum BMW-Rivalen und lässt spürbar mehr Seitenneigung zu.
Wählt man stattdessen „Standard“ oder das weichere „Soft“, gleitet der Volvo mit beruhigender Souveränität dahin – letzterer Modus erweist sich besonders auf Autobahnen als äußerst angenehm. Perfekt war der Fahrkomfort allerdings nicht: Die optionalen 21-Zoll-Felgen unseres Testwagens sorgten dafür, dass Insassen tiefere Straßenschäden in der Stadt durchaus wahrnahmen.
Die Lenkung des EX60 arbeitet angenehm vorhersehbar, lässt jedoch aus Sicht ambitionierter Fahrer im Vergleich zum iX3 etwas Agilität vermissen.
Das 500 kW / 790 Nm starke Flaggschiff P12 spurtet laut Volvo in unter vier Sekunden von 0 auf 100 km/h, doch bereits unser 4,6 Sekunden schnelles P10-Modell bietet eine Dynamik, die kaum Wünsche offenlässt – selbst ohne den Performance-Knopf zu drücken. P6-Besitzer müssen auf einen vorderen Elektromotor und Allradantrieb verzichten; das heckgetriebene Basismodell leistet 275 kW / 480 Nm und beschleunigt in 5,9 Sekunden.
Die WLTP-Reichweite des P6 mit nutzbarer 80-kWh-Batterie liegt bei 610 km im Vergleich zu 660 km beim 91-kWh-P10 – beide liegen deutlich unter dem Wert des 112-kWh-P12 von 810 km.
Volvos Batterieeffizienz zählte seit dem ernsthaften Einstieg ins E-Auto-Geschäft 2020 mit dem XC40 Recharge nicht zu den absoluten Stärken. Der EX60 lässt jedoch für künftige Elektro-Volvos Gutes hoffen. Wir verzeichneten während des Tests eine angezeigte Effizienz von 16,1 kWh/100 km, während sich der Gesamtschnitt bei 19,1 kWh/100 km einpendelte. Dies entspricht realen Reichweiten von 565 km beziehungsweise 476 km.
Ein iX3 50 liefert rein durch seine größere 108,7-kWh-Batterie mehr Reichweite als der 8.000 AUD günstigere EX60 P10. Es bleibt daher spannend, wie Volvo den Preis für seine Variante mit der größten Reichweite, den P12, positionieren wird.
Die 800-Volt-Plattform prädestiniert das Fahrzeug für ultraschnelles Laden und dient als echtes Heilmittel gegen Reichweitenangst. An einer 370-kW-Ladesäule können P12-Fahrer laut Volvo in 10 Minuten bis zu 340 km Reichweite nachladen (beim P10 sind es 325 km, beim P6-Modell mit 320 kW Ladeleistung 305 km).
Das Fazit
Bisherige Elektro-Volvos waren eine recht ausgewogene Mischung aus Stärken und Schwächen. Der EX60, zweifellos das wichtigste Elektrofahrzeug der Marke bisher, bringt einen deutlich höheren Anteil an positiven Eigenschaften mit. Im Duell gegen den BMW iX3 ist es nun endgültig „Game on“.
Original-Testbericht erschienen auf Chasing Cars.