An sich hatte Volvo längst das Zeitalter der Elektromobilität ausgerufen. Doch da der Umstieg zu reinen Elektromodellen länger dauert als angenommen, wurde das Topmodell XC90 nochmals verlängert. Wie gut funktioniert der Spagat zwischen zwei Antriebswelten?
Jenes Klientel bekommt mit dem XC90 unveränderte Qualität mit bekanntem Antrieb und leicht geänderter Optik. So sollte der Oberklasse-Crossover interessant genug bleiben, um neben dem eigentlichen Top-Duo aus EX90 und dem ES90, der erst Ende des Jahres auf den Markt kommen wird, nicht komplett abzufallen. Beim Design präsentiert sich der XC90 unverändert modern, auch wenn die leicht geänderte Front kaum nennenswerte Unterscheidungen zum Vorgänger bietet.
Volvo XC90 mit neuem Hybridantrieb
Trotzdem ist der Spagat alles andere als einfach, denn der Volvo XC90 T8 PHEV muss im Unterschied zur Konkurrenz aus Deutschland, England, Asien oder den USA als einziger unverändert mit einem 228 kW / 310 PS starken zwei Liter großen Turbovierzylinder auskommen, der von einem Elektromotor unterstützt wird, der 107 kW / 145 PS leistet. An sich sind in dieser 450-PS-Liga, sechs oder gar acht Zylinder gesetzt – egal ob mit oder ohne elektrische Unterstützung.
Das 18,8 kW große Batteriepaket im Unterboden ermöglicht nach der Modellpflege eine rein elektrische Reichweite von rund 70 Kilometern, während so mancher PHEV-Konkurrent in diesem Segment 80, 100 oder noch mehr Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann. Um rein elektrisch im Alltag unterwegs zu sein, dürfte der Akkupack jedoch allemal ausreichen. An seinem Onboard-Ladegerät kann der Schwede mit maximal 6,4 Kilowatt in rund drei Stunden wieder das eigene Batteriepaket erstarken lassen.
Mehr E-Reichweite, aber eingebautes Tempolimit
Ein Wettbewerbsnachteil bleibt die allzu früh abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von schmalen 180 km/h. So langsam ist kein anderer – nicht allein ein Nachteil auf flotten deutschen Autobahnen, sondern in dieser Klasse allemal auch ein Imagethema.
Ohnehin ist der Volvo XC90 T8 trotz stattlicher Gesamtleistung im Antriebspaket kein Sportler, denn in Sachen Dynamik und Tatendrang gibt es deutlich bessere Modelle. Mit einem Leergewicht von knapp 2,3 Tonnen mimt der Allradler dagegen den lässigen Cruiser, der mit seiner Luftfederung selbst mit dem 21-Zoll-Radsatz nahezu unbeeindruckt über alles hinwegfedert, was sich ihm in den Weg legt. Störend sind bei flotter Kurvenfahrt jedoch die spürbaren Wankbewegungen, selbst wenn der Radius nicht allzu eng ist.
