Wem der CX-5 nicht mächtig genug ist, für den hat Mazda jetzt gute Nachrichten. Der CX-60 will als großes SUV genau in diese Kerbe schlagen. Und er acht dies nicht nur mit einer starken Optik, sondern auch mit entsprechender Technik für unterschiedlichste Geschmäcker. Wir fuhren den Plug-in-Hybrid.
Mazda ging immer schon eine etwas andere Route als der Mainstream. Und oftmals wird der Grund, warum sie das tun, erst bei genauerem Hinsehen ersichtlich, so auch beim CX-60. Vor allem liegt das an der wesentlich längerfristigeren Planung der Mannschaft aus Hiroshima. Mazda gehört keiner großen Allianz an und verfügt auch über keine nennenswerten internationalen Partner, wenn man von Einzelprojekten absieht.
Entsprechend muss das, was entwickelt wird, punktgenau sitzen. So kam Mazda lang noch ohne AdBlue bei ihren Dieselmotoren aus, während viele andere schon längst Harnstoff in ihre Auspuffvenen spritzten. Und während vielerorts die Entwicklung beim Benziner mit Downsizing, Turbo und Direkteinspritzung aufhörte, machte man sich bei Mazda auf die gegenseitige Route: kein Turbo, dafür mehr Hubraum und eine Verbrennung, die im Teillastbereich auf Selbstzündung setzt. Sie sehen schon, dass da immer gewisse Kompromisse gemacht werden müssen. Und die passen manchmal für den österreichischen Markt nahezu perfekt – und manchmal halt nicht ganz so.
Vier gewinnt?
Unter diesen Gesichtspunkten muss man auch den CX-60 betrachten: Mazdas Flaggschiff, 4,7 Meter lang und vom Anspruch her deutlich über dem CX-5 angesiedelt. Und auch wenn manche meinen mögen, dass ein solch feudales Gerät ein wenig aus der Zeit gefallen sei – es hätte kaum einen besseren Zeitpunkt geben können. Viele Massenhersteller verabschieden sich aus diesem Segment nämlich langsam, viele Kunden wollen das aber nicht. Dass Mazda hier punkten kann, ist global betrachtet also durchaus realistisch.
Neben der markanten Linienführung ist die Antriebspalette schlau bestückt. So kommt der 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner zum Zug, der dank Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang – eine Premiere für Mazda – auf 327 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment kommt.
Etwas schüchtern in der Preisliste hat sich zudem ein brandneuer Diesel eingenistet und das mit sechs Zylindern und mächtigem 3,3-Liter-Hubraum. Zu haben mit 200 PS und Heckantrieb oder mit 254 Pferden und Allrad. Da man sich ja hier im Premium-Segment bewegt, gibt es ab 2023 dann noch einen Reihensechser-Benziner mit drei Litern und ebenfalls 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie.
Ansichtssache
Wir wollen uns aber mit dem Plug-in beschäftigen. Die im Ölbad lokalisierte Kupplung sorgt für weiche Schaltvorgänge, dazu sitzt der E-Motor direkt auf der Getriebeeingangswelle. Zudem agiert der Allradantrieb primär vom Heck aus, was nur dank des längs eingebauten Motors (ganz genauso wie bei BMW und Mercedes) überhaupt möglich ist. Wird also mehr Traktion benötigt, kommen die vorderen Räder zusätzlich zum Zug – und nicht wie bei vielen anderen Plug-ins genau umgekehrt. Soweit die Theorie.
In der Praxis kommt das uralte Plug-in-Problem zum Tragen, an dem alle leiden müssen: Ist der Akku voll, kommt man unter realistischen Bedingungen und vernünftiger Fahrweise an die 45 Kilometer weit. Das reicht für viele für die tagtäglichen Wege. Ist der 17,8 kWh große Stromspeicher leer, darf man sich von dem Zwei-Tonnen-Gefährt natürlich keine Fabelwerte erwarten. Dann nähert sich der Verbrauch dem zweistelligen Bereich, wobei zur Ehrenrettung gesagt werden muss, dass das beim Mitbewerb auch nicht besser ist.
Steuerfragen
Zurück zum eigentlichen Fahren. Abgesehen vom etwas harten Lauf des Vierzylinders, der typisch ist für diese hochverdichteten Saugmotoren, bleibt der CX-60 stets ein angenehmer Zeitgenosse. Die Gangwechsel passieren flott und sanft, die Dämmung hält die meisten Lärmquellen in sicherer Entfernung und die Übersicht ist wie das Platzangebot überaus langstreckentauglich. Dass das Fahrwerk unnötig harsch auf kurze Stöße reagiert, trübt das Bild, wobei dieser Umstand auch den riesigen 20-Zoll-Rädern geschuldet ist.
Wirklich ärgerlich indes, dass die Lenkung indirekt agiert, das kann Mazda besser. Das ist insofern ärgerlich, weil es sonst nichts zu meckern gibt beim Fahrverhalten. Man spürt die gute Gewichtsverteilung. Der CX schwenkt locker flockig in Kurven hinein, Untersteuern muss schon provoziert werden. In der Riege der XL-SUV ist der Mazda definitiv der Dynamiker.
Top oder top
Bei der Ausstattung ließ man sich nicht lumpen und reichte uns den Takumi, der traditionsgemäß die oberste Kante der Aufpreisliste markiert. Serienmäßig sind nicht nur 20-Zoll-Räder, sondern zum Beispiel auch das helle Lederinterieur sowie von Head-up-Display über eine Grundbestückung an Assistenzsystemen bis hin zu schlüssellosem Zugang sehr vieles ab Werk gebündelt, aber bei Weitem noch nicht alles.
Wer zum Beispiel das 360-Grad-Kamerasystem, Bose-Sound und induktives Handyladen haben will, muss zum „Convenience und Sound“-Paket für 2.900 Euro greifen. Und Matrix-LED-Scheinwerfer, adaptiven Tempomat und Querverkehrswarnung gibt es nur in Verbindung mit dem Driver-Assistance-Paket für schlanke 1.650 Euro. Aber so ist Mazdas Aufpreispolitik: Selbst das Topmodell ist nicht wirklich top ausgestattet.
Alles in allem kommt man also, wenn man es richtig krachen lasst, beim Takumi, der schon in der Basis 58.700 Euro kostet, locker auf einen Kaufpreis von mehr als 60.000 Euro. Durchaus selbstbewusst und definitiv fast schon im Territorium von BMW und von Mercedes.
Selbstzündend
Und der interne Vergleich? Trotz NoVA-Einstufung von null Prozent liegt der Kaufpreis rund 1.000 Euro über dem des schwachen Diesel, aber halt nur mit Heckantrieb (was viele nicht einmal als Nachteil sehen). Als Allradler, mit 254 Pferden und sieben Prozent NoVA rangiert der Sechsender-Selbstzünder dann aber schon bei 61.250 Euro.
Die Verbräuche von fünf bis 5,2 Liter im Schnitt zeigen aber, dass das Match jeder für sich und von seinem Fahrprofil abhängig machen muss: Wer nur wenig Autobahn fährt und daheim oder in der Firma eine Wallbox hat, für den kann der Plug-in-CX-60 eine interessante Alternative zum Diesel sein. Wer diese Optionen aber nicht hat, für den empfiehlt es sich weiterhin, zum Selbstzünder zu greifen – oder auf den Benziner mit sechs Zylinder zu warten.
