Der Volvo XC40 Recharge ist ein rein elektrisch fahrendes SUV, von dem man aber bitte keine sportlichen Exzesse erwarten darf. Dafür gibt es den C40 Recharge oder einen Polestar2. Dennoch wäre es schön, wenn der Schwede nicht ganz so zappelig ums Eck ginge.
Mit dem XC40 Recharge Pure Elecric Pro hat sich Volvo auf den Weg gemacht, seinen Anspruch als kommender E-Auto-Hersteller einzuläuten. Der noch auf der kompakten Modular-Plattform CMA stehende Schwede ist tatsächlich der erste elektrische Wurf, der gespickt ist mit den Genen, die von der Mutter Geely aus China kommen und die auch im sportlichen Ableger Polestar 2 oder im Volvo C40 Recharge zu finden sind. Dazu gehört neben dem Hochvolt-Lithium-Ionen-Akku mit einer nutzbaren Speicherkapazität von 67 kWh auch der Elektromotor mit 231 PS, der ein maximales Drehmoment von 330 Newtonmetern an die Vorderachse schmettert.
Und schmettert ist hier gar nicht so falsch, denn natürlich liegt das Drehmoment – wir haben keine Zugkraftunterbrechung durch Schaltvorgänge – sofort und umfänglich an den Vorderrädern an. Solange die Räder gerade stehen, ist das auch recht spaßig. Von der Poleposition an der Ampel schnippt der Recharge-Fahrer in 7,4 Sekunden auf Tempo 100 und kann bis zu 160 km/h schnell werden. Das Ende mag für den gechillten Autofahrer in Ordnung gehen, der Sportler wünscht sich vielleicht ein bisschen mehr.
Das ist kein Polestar 2
Weniger hingegen wünscht der sich, dem beim spontanen Antritt die Vorderräder verziehen, nur, weil die nicht ganz gerade stehen. Hinzu kommt, dass sich der Schwede wegen seiner sehr weichen und offenen Lenkung nur über seltsames Schaukeln wieder in die Spur zwingen lässt. Ein Verhalten, das man von einem Polestar2 nicht gewohnt ist. Natürlich ist der auch auf Performance ausgelegt, aber etwas mehr davon täte auch dem XC40 Recharge gut.
Denn auch in schnell gefahrenen Kurven erweckt die Lenkung kein wirkliches Vertrauen, zumal die Physik natürlich an zwei Punkten des zwei Tonners wirkt: im Unterboden mit der 500 Kilogramm schweren Batterie und von oben mit dem in 1,65 Meter Höhe liegenden Dach. Hilfreich ist hier tatsächlich, dass im Vergleich zum Verbrenner die Bodenfreiheit des Elektrikers um 35 Millimeter auf 176 Millimeter reduziert wurde. Für ein wie von Volvo versprochenen „dynamischen Fahrerlebnis“ reicht es dann aber doch nicht. Wie gesagt, die geschwindigkeitsabhängige elektronische Servolenkung ist einfach nicht direkt genug und liefert nur wenig Rückmeldung.
