Wer heute einen Volvo fährt, fährt in aller Regel eher hoch sitzend. Die Marke hat sich in den letzten Jahren konsequent in Richtung SUV bewegt, der EX90 ist ihr Flaggschiff, der EX40 ihr Bestseller. Dass Volvo auch noch eine klassische Limousine im Programm hat, ist für viele eine echte Überraschung.
Mir ist es in der Woche mit dem Volvo ES90 genau drei Mal passiert, dass Bekannte fragend auf das Auto zeigten: „Das ist ein Volvo?“ Die Frage kam nicht abwertend, sondern aufrichtig erstaunt. Und sie bringt das vielleicht Interessanteste an diesem Auto auf den Punkt: Der ES90 sieht nicht aus wie das, was man von dieser Marke gewohnt ist. Er wirkt anders. Und er fährt sich auch so.
Mein Testwagen war ein Volvo ES90 in der Single Motor Extended Range-Variante, Top-Ausstattung Ultra. Von außen in Aurora Silver Metallic und an seinen 22-Zöllern zu erkennen. Im Innenraum gab es unter anderem das Bowers & Wilkins-Soundsystem, das Pilot-Assist-Paket und abgedunkelte Scheiben. Gesamtpreis: 92.980 Euro. Eine Woche lang bewegte ich ihn im Alltag rund um Heidelberg, auf der Autobahn, auf kurvigen Landstraßen durch den Odenwald und im Stadtverkehr.
Volvo ES90: Eine Limousine, die endlich wieder eine sein darf
Der erste Eindruck ist tatsächlich der stärkste. Fünf Meter misst der ES90 in der Länge, 1,94 Meter in der Breite ohne Spiegel, und trotzdem liegt er mit nur 1,55 Metern bemerkenswert flach auf der Straße. Diese Proportionen sind kein Zufall, sondern das Ergebnis der SPA2-Plattform, die einen langen Radstand von 3,10 Metern mit einem kurzen Frontüberhang von knapp 90 Zentimetern kombiniert. Das Fahrzeug wirkt dadurch gestreckt und geerdet, ohne klobig zu sein. Die Bodenfreiheit von 180 Millimetern verleiht ihm einen leicht erhöhten, selbstbewussten Auftritt.
Was die Silhouette prägt, ist die Dachlinie. Sie fällt zum Heck hin konsequent ab, coupéhaft und fließend, und endet in einer Heckklappe statt eines klassischen Kofferraumdeckels. Das ist ein gestalterischer Bruch mit der Limousinen-Tradition, der optisch gelingt. Die Seitenansicht ist glatt und fast spannungslos im positiven Sinne: keine aufgesetzten Spoiler, keine übertriebenen Sicken. Die Türgriffe fahren nur aus, wenn man sie braucht, die Fensterflächen schließen fugenlos mit den Säulen ab, der Kühlergrill ist geschlossen und in Wagenfarbe gehalten. All das zusammen ergibt einen Auftritt, der eher leise elegant als laut auffällig ist. Aurora Silver Metallic passt dazu gut.
Die Scheinwerfer tragen das für Volvo typische „Thors Hammer“-Tagfahrlichtmotiv. In der Ultra-Ausstattung meines Testwagens kommen Pixel-LED-Einheiten hinzu, die im Dunkeln eine Begrüßungssequenz auf die Wand vor dem Auto werfen. Ob man solche Spielereien braucht, ist Geschmackssache. Was zählt: Der cW-Wert von 0,25 ist der niedrigste, den Volvo je bei einem Serienmodell erreicht hat, und er ist das direkte Ergebnis dieser konsequenten Formgebung, nicht bloß ein Marketingversprechen.
Skandinavisches Wohnzimmer mit einem blinden Fleck
Im Innenraum setzt Volvo auf das, was man von der Marke kennt und schätzt: warme Töne, hinterleuchtete Holzdekoreinlagen und das eigens entwickelte Material Nordico. Mein Testwagen war zusätzlich mit optionalem Nappaleder ausgestattet, das der Kabine eine nochmals hochwertigere Anmutung gibt. Verarbeitung und Materialauswahl bewegen sich auf hohem Niveau. Der 14,5-Zoll-Touchscreen dominiert die Mittelkonsole, physische Tasten gibt es kaum noch. Das Prinzip kennt man von neueren Volvo-Modellen, hier ist es am konsequentesten umgesetzt.
Der lange Radstand zahlt sich im Fond klar aus, die Kniefreiheit ist üppig. Das elektrochromatisch schaltbare Panorama-Glasdach meines Testwagens ist im Sommer ein echtes Komfortargument. Weniger ideal: Der Boden liegt im Fond durch die Batteriestruktur relativ hoch, was die Sitzposition angewinkelt und auf langen Strecken nicht ganz so entspannt macht, wie der Rest des Fahrzeugs vermuten lässt. Der Kofferraum fasst 424 Liter, durch Umklappen der Rücksitze bis zu 1427 Liter. Die weit öffnende Heckklappe ohne klassische Ladekante erleichtert das Beladen. Für eine Fünf-Meter-Limousine bleibt das Grundvolumen aber knapp.
Das Google-basierte Infotainmentsystem funktioniert im Alltag weitgehend reibungslos. Google Maps ist tief integriert, die Sprachsteuerung über den Google Assistant arbeitet zuverlässig, wer möchte, kann über den Play Store weitere Apps hinzufügen. Das Head-up-Display zeigt Navigationspfeile und Tempolimit groß und klar direkt im Sichtfeld.
Auf Dauer stört allerdings die Touchscreen-Abhängigkeit. Wer die Außenspiegel verstellen will, navigiert sich durch Untermenüs. Einen Startknopf gibt es nicht, das Fahrzeug ist bereit, sobald man sitzt, das Bremspedal betätigt und einen Gang einlegt. Das klingt praktischer als es sich anfühlt, weil man sich anfangs schlicht nicht sicher ist, ob das Auto wirklich startklar ist. Wer Fahrzeuge aus dem Geely-Konzern kennt, ist mit dieser Logik vertraut.
Auch die Lenkradtasten sind mehrfach belegt und brauchen Eingewöhnung. Die Verkehrszeichenerkennung zeigte sich im Test solide, zuverlässiger als bei manchen deutschen Wettbewerbern, aber auch nicht fehlerfrei.
Gleiter auf der Landstraße, Souverän auf der Autobahn
Der Antrieb des Testwagens: ein 245 kW (333 PS) starker Permanentmagnet-Synchronmotor an der Hinterachse, 480 Nm, Heckantrieb. 6,6 Sekunden auf 100 km/h, Vmax bei 180 km/h abgeregelt. Wer Sportwagenambitionen hat, ist hier falsch. Wer entspannt reisen will, ist genau richtig.
Die adaptive Luftfederung, in der Ultra-Ausstattung serienmäßig, ist der entscheidende Charakter-Hebel. Sie passt ihre Dämpfung kontinuierlich an die Fahrsituation an. Auf der Autobahn gleitet der ES90 mit einer Ruhe, die in dieser Klasse nicht selbstverständlich ist. Auf den Landstraßen durch den Odenwald, mit ihren engen Kurven und wechselnden Belägen, zeigte das System ebenfalls ein gutes Bild, wenn auch mit einer gewissen Reststraffheit, die die Marketingversprechen etwas schöner klingen lassen als die Realität. Über 130 km/h machen sich Windgeräusche um die Außenspiegel bemerkbar, ein Abstrichen, der die ansonsten bemerkenswert ruhige Kabine stört.
Die 22-Zöller meines Testwagens sind ein zwiespältiges Thema. Sie sehen gut aus, kosten aber auf schlechtem Asphalt spürbar Komfort. Wer Reisequalität über Optik stellt, greift besser zu 20 oder 21 Zoll. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise genug, aber keine Einladung zum engagierten Kurvenfahren. Der ES90 kommuniziert klar, was er sein will. Und das ist kein Sportler.
Der Pilot Assist funktionierte auf der A5 zwischen Heidelberg und Frankfurt ordentlich, hält die Spur bis 150 km/h und entlastet auf langen Etappen. Ein echtes Level-3-System, das den Fahrer vollständig aus der Verantwortung entlässt, ist es nicht.
Nach einer Woche mit gemischtem Alltagsprofil zeigte der Bordcomputer Werte zwischen 19,5 und 20,7 kWh pro 100 Kilometer. Für ein 2,4 Tonnen schweres Fahrzeug dieser Klasse sind das erfreulich niedrige Werte, fairerweise den nahezu idealen Bedingungen geschuldet. An einem entsprechenden Schnelllader zeigt sich die 800-Volt-Architektur von ihrer besten Seite. Eine Peak-Ladeleistung von bis zu 310 kW ist durchaus drin, von zehn auf 80 Prozent Ladestand vergehen rund 22 Minuten. Das ist der technische Vorsprung des ES90 gegenüber dem BMW i5 (maximal 205 kW), der Mercedes EQE (maximal 170 kW) und dem Audi A6 e-tron (maximal 270 kW). Zu Hause lädt der ES90 mit 11 kW Wechselstrom, was für eine Limousine in dieser Preisklasse knapp bemessen ist.
Kein Volvo wie erwartet – aber einer, der überzeugt
Der ES90 Single Motor Extended Range Ultra kostet in der getesteten Konfiguration knapp 93.000 Euro. Das ist viel Geld für ein Auto ohne sportliche Ambitionen, ohne echtes Level-3-System und mit eingeschränktem AC-Laden. Wer aber einen sehr leisen, eleganten und technisch klar durchdachten Reisewagen sucht und bereit ist, sich auf eine touchscreenlastige Bedienphilosophie einzulassen, findet hier ein stimmiges Gesamtpaket.
Was nach einer Woche bleibt: das Gefühl, in einem Auto gesessen zu haben, das weiß, was es ist. Keine Identitätskrise zwischen SUV und Sportlimousine. Kein Versuch, alles für alle zu sein. Der ES90 ist eine Limousine, die wieder einmal zeigt, dass die Karosserieform noch nicht ausgedient hat. Ob der typische Volvo-Käufer das genauso sieht, ist eine andere Frage.
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