Es ist beschlossene Sache: Die PHEV-Förderung läuft Ende 2022 aus. Haben der Land Rover Discovery Sport und der Volvo XC60 als Plug-in-Hybride überhaupt noch eine Zukunft oder lohnt es sich, für die beiden Premium-Allradler auch den vollen Preis zu zahlen?
Entgegen allen Unkenrufen – Stichwort unausgepacktes Ladekabel nach 20 000 Kilometern – gibt es Anwendungsmuster, in denen ein Plug-in-Hybrid durchaus Sinn macht. Elektrisch in die Stadt, kombiniert über Land, auf Wunsch mitsamt Anhänger bis nach Mailand oder Madrid. Wenn Sie sich zu dieser Zielgruppe mit Lademöglichkeit zählen, der ein Vollstromer noch nicht die nötige paneuropäische Flexibilität bietet, dann kommen unsere beiden Testkandidaten Land Rover Discovery Sport P300e und Volvo XC60 T6 Recharge ins Spiel.
Ein gewisser Drang weg von den ausgetretenen Pfaden namens X3, GLC und Q5 schadet sicherlich auch nicht. Zuallererst heißt es aber: dalli, dalli oder auch: Pech gehabt. Volvo sagt, je nach Ausstattung und Händler sind noch Kontingente für einen 2022er und damit förderfähigen PHEV-XC60 frei. Der Discovery Sport hingegen ist bereits für 2022 ausverkauft. Lediglich mit Tageszulassungen lassen sich noch Reste aus dem Fördertopf kratzen.
Land Rover Discovery Sport: Schnelles Nachladen
Startknopf gedrückt, das digitale Kombiinstrument des Land Rover leuchtet auf, auf dem Fahrmodus-Tastenfeld auf den EV-Modus touchen, und plötzlich meldet sich der 1500er-Dreizylinder-Turbo zu Wort. Sehr distinguiert und gut gedämmt, aber eben zu einem Zeitpunkt, an dem ihm das Wort gar nicht erteilt wurde. Mehrfach im Test verweigerte der Land Rover den rein elektrischen Modus. Zwar ebbt die Beschleunigung im E-Modus schnell ab, für den urbanen Betrieb ist sie aber völlig ausreichend und kein Grund, den Verbrenner anzuwerfen. Die Reichweite von 63 Kilometern ist ebenfalls ordentlich, und der Land Rover fördert das elektrische Fahren dank seiner DC-Lademöglichkeit (32 kW, 0 bis 80 Prozent in 30 Minuten) besonders stark. Beim bewertungsrelevanten AC-Laden kann er seinen 7-kW-Bordlader (Volvo: 3,7 kW) nicht perfekt nutzen und lädt seinen 15-kWh-Akku länger als von Land Rover versprochen in etwas über drei Stunden.
Im Gespann arbeiten beide Motoren kräftig zusammen, aber nur bis rund 135 km/h, wo der Synchronmotor den Verbrenner im Kampf gegen die Fahrwiderstände alleine lässt. Dementsprechend gemächlich geht es weiter gen 200 km/h, dafür umso schneller in hohe Verbrauchsregionen. Wird der Untergrund welliger, meint man fast, die eigentlich nur noch im Markennamen auffindbaren Geländewagengene zu spüren.
Mehr Geländewagen als SUV
Weich und gemütlich nimmt er Unebenheiten in sein passives Fahrwerk auf, schafft es aber oft nicht, sie auch wieder aus dem Auto herauszubekommen. Die Lenkung wirkt dabei eher wie ein Aufputschmittel, weniger als Sedativum und mimt mit direkter Abstimmung und klarem Feedback das Lenkgefühl einer Mittelklasse-Limousine. Knackige Lenkbefehle, fiese Verwerfungen im Asphalt: Sie alle bringen Bewegung in den Aufbau und damit ordentlich Seegang in die Karosserie. Gut für ein kultiges Geländewagengefühl, mäßig für mitreisende Passagiere.
Die haben dafür auf der verschiebbaren Rückbank richtig viel Platz. Gleiches gilt für ihr Gepäck, das sich in den Weiten des kastigen Kofferraums breitmachen darf. Zwar gibt es den PHEV im Gegensatz zu Diesel und Benziner nicht als Siebensitzer, dank der platzsparenden Unterbringung der Hybridbatterie unter der Rückbank bleiben aber praktische Fächer unter dem Ladeboden.
Vorn sitzt es sich erhaben auf bequemen, aber nicht üppig ausgeformten Sitzen. Das Infotainmentsystem packt eine an sich logische Menüstruktur mit praktischen Schnellwahltasten auf einen hochauflösenden, schnell reagierenden, aber etwas zu kleinen Touchscreen. Langwierig navigiert es sich durch die Menüs des Tachodisplays, die etwas zu umfangreich geraten sind. Große, vielfach belegte Tastenfelder am Lenkrad lenken zusätzlich ab, bieten aber auch sinnvolle Bedienoptionen wie eine direkte Deaktivierung des Spurhalteassistenten, der seine Eingriffe auf das Nötigste und weniger beschränkt. Nötig wären auch etwas bessere Bremswege als die gebotenen 36,5 Meter aus 100 und die rund 65 Meter aus 130 km/h.
Trotzdem verströmt der Discovery mit seinen zahlreichen Offroad-Features immer einen Hauch Abenteuer im Alltag: vom Wattiefen-Sensor über die Kamera unten in der Frontschürze, die immer genau weiß, welcher Untergrund hinter der Böschung – oder dem Bordstein – wartet, bis hin zu den zig Fahrmodi für jedes erdenkliche Terrain. Schließlich erlauben seine kastige Form und die hohe Sitzposition, ihn viel präziser um wild wachsende Bäume – oder Parkleitpfosten – zu manövrieren. Sein gut verarbeitetes Interieur versprüht immer noch den nötigen Hauch Rustikalität, um ihn vor lauter Alcantara und Weichkunststoff nicht als Boulevardist abzustempeln.
Zwar weckt die eher schwächliche Klimaanlage nicht unbedingt die Lust auf das nächste Wüstenabenteuer, aber der Wechsel in den Volvo macht schnell klar, dass die Zeichen beim Schweden auf St. Moritz statt Sahara stehen. Schon im Cockpit wird in feiner Lounge-Atmosphäre klar, dass er dich eher zu den Abenteuern bringt, als sie mit dir zu durchleben.
Volvo XC60 T6 Recharge: Mehr SUV als Geländewagen
Befreit von fantasievollen Geländeambitionen, kann sich der XC60 ganz auf seine Sport-Utility-Existenz konzentrieren. Als Erstes überzeugt dabei das Fahrwerk, das seit den Anfängen dieser XC60-Generation einen echten Reifeprozess durchlaufen hat. Außer auf kurzen Wellen kommen kaum noch Erschütterungen bei den Insassen an. Insgesamt dämpft der Volvo äußerst präzise und beruhigt gezielt den Aufbau. Dabei bleibt er auch auf der Autobahn leise, seine Fahrassistenz größtenteils verlässlich und unauffällig. Der Zweiliter-Vierzylinder-Motor mit kompressorunterstützter Turboaufladung meldet sich akustisch erst unter Volllast, dann aber auch mit sattem Schub.
Fahrdynamisch überlegen (auf der Straße)
Verbrenner und E-Motor haben im Volvo jeweils spürbar mehr Leistung als die Antriebe des Landys. Trotz der elektronischen Leistungsbegrenzung auf 350-System-PS fühlt sich der Volvo nicht 41, sondern eher 100 System-PS stärker an. Am 180-km/h- Limiter schlägt er jedenfalls so wuchtig an wie Michael Phelps am olympischen Beckenrand. Andersherum bremst er mit seinen sportlichen Michelin-Reifen aus 100 km/h beachtlich und aus 130 gar hervorragend. Ebenfalls top: der Übergang zwischen Rekuperation und Bremse im Pedal. Und während die Lenkung ihren Benutzer Volvo-typisch in Ruhe lässt, passt sie mit milder Übersetzung gut zum schweren Schweden.
Innen kann man sich derweil auf das Android-Betriebssystem konzentrieren, obwohl das eigentlich gar nicht so viel Konzentration erfordert. Gute Sprachbedienung, smartes Google Maps. Erst wenn es zu den Fahrzeugeinstellungen oder der Klimatisierung geht, wird es unübersichtlich. Die mit vager Symbolik gekennzeichneten Lenkradtasten erfordern zudem Gewöhnung bei Volvo-Neulingen. Qualitativ geht der Volvo dabei noch einen Schritt weiter als der Land Rover und bietet mehr edle Materialien – loungig eben. In Reihe zwei gibt es zwar etwas weniger Platz als im Disco, aber die ausziehbaren Sitzerhöhungen für den Nachwuchs sind äußerst praktisch. Deutlicher wird es im Kofferraum: Keine richtigen Fächer für Kabel unter dem Ladeboden und maximal 1395 Liter Ladevolumen sind für ein 4,7-Meter-SUV zu wenig.
Und er lädt und lädt …
Im Hybrid-Alltag gefallen die üppige E-Reichweite des XC60 und die vielen Antriebsmodi. Auf Wunsch hält der Volvo Strom vor oder lädt sogar den Hochvolt-Akku, um im Power-Modus den Strom und Sprit in eine fünf-acht auf 100 km/h umzusetzen. In beiden Fahrzeugen arbeitet zudem eine Verteilerbox, die es der Hochvoltbatterie erlaubt, die Starterbatterie mit Strom zu versorgen – ein wirksamer Pannenschutz. Ist der 18,8-kWh-Akku im Volvo dann nach 76 km leer gefahren, ist Geduld gefragt – deutlich mehr als geplant. In zwei Versuchen lud der XC60 rund vier Stunden lang mit voller Leistung, fuhr dann die Ladeleistung zurück auf rund 0,3 kW und ließ die Batterie dann weitere elf Stunden an der Wallbox nuckeln, bis endlich 100 Prozent erreicht waren.
Während ein kurz zuvor getesteter V90 mit gleichem Antrieb dieses Problem nicht hatte, konnte die Ursache nicht bis Redaktionsschluss geklärt werden. Seitens Volvo geht man aber von einem Kommunikationsproblem zwischen Wallbox und Bordlader aus.
Die verlorenen Punkte schmerzen ihn in der Gesamtwertung nur wenig. Deutlich mehr schmerzt der Volvo finanziell, denn vor allem mit angeglichener Ausstattung liegt er schnell 10 000 Euro und mehr über dem Discovery Sport. Beim Testwagenpreis treibt die strikte Paketbindung für bewertungsrelevante Extras den Preis noch weiter in die Höhe. Den Land Rover kosten hingegen die Bremswerte und eine etwas dürftige Multimedia-Ausstattung viele Punkte im Komfort- und Sicherheitskapitel.
Lohnen sich die beiden auch ohne Förderung? Beide können ohne geladene Akkus nur geringe Verbrauchsvorteile gegenüber reinen Verbrennern verzeichnen. Zum Vergleich: ein XC60 B5 AWD mit 250-PS-Benziner verbraucht lediglich 0,6 Liter mehr. Außerdem kommt so ein Allradbenziner in besserer Ausstattung bei Volvo 3700 Euro, bei Land Rover (200 PS)sogar rund 4600 Euro günstiger. Die Plug-in-Hybride sind somit ein Fall für fleißige Nachlader – mit ausgepackten Ladekabeln.
