Volvo XC40: Andersrum kann’s gescheiter sein
Volvo macht, was Volvo am liebsten macht: die Dinge ein bissl anders. Beim XC40 wurde der elektrische Antrieb komplett umgekrempelt – was man freilich nur an den Vorteilen merken sollte.
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Als BMW vor ein paar Jahren die kompakten Baureihen von Heck- auf Vorderradantrieb umstellte – wir reden noch von der Verbrenner-Welt –, hatte das Gründe des Packagings (sprich Raumausnutzung) und der Plattform-Ökonomie. Die klassische Heckantriebsmarke sicherte den Schritt mit vielleicht überraschenden Erkenntnissen über ihre Kundschaft ab: Dem Gros der Normalverbraucher könnte es wurschter nicht sein, welche Achse bei ihrem Auto angetrieben wird und warum.
Insofern sind es auch nicht die Big News, dass Volvo beim elektrischen XC40 im Rahmen eines „Lifecycle Updates“ nun von Front- auf Heckantrieb umgestellt hat – ein technisches Konzept, das man an sich vor 25 Jahren aufgab. Das für die Marke doch recht epochale SUV XC90, ab 2002, scharrte schon mit den Vorderhufen (beziehungsweise eh Allrad), zeitweise mit V8.
Die wertvolle Erkenntnis ist eine andere: Dass in der noch jungen heutigen Elektromobilität längst nicht alle Pfade erschlossen sind, dass die Ingenieure bei den Herstellern fest am Tüfteln und Probieren sind. Da kann man schon draufkommen, im Fall des vollelektrischen XC40 nach nur zweieinhalb Jahren auf dem Markt, dass es andersrum gescheiter ist.
Zudem versieht nun, eben an der Hinterachse, ein neuer Elektromotor Dienst, den Volvo selbst entwickelt hat und auch selbst fertigt – in einem Werk in Schweden, das bislang für Benziner und Diesel zuständig war. Er ist dreiphasig, wobei man sich für die Zukunft sechs Phasen (wie bei Mercedes) schon gut vorstellen kann.
Wie gehabt gibt es den XC40 in zwei Antriebsvarianten mit einem oder zwei Motoren, die neuerdings aber eben zwei verschiedene sind: Der neue, stärkere Typ PMS sitzt hinten, die Asynchronmaschine, die sich stromfrei stellen lässt, wenn sie nicht gebraucht wird, was Energie spart, vorn. Dem Gros der Kundschaft reicht ein Motor an Bord, er ist nun ab 175 kW (238 PS) stark. Zweck des Manövers? Zuvorderst ein Gewinn an Effizienz, maßgeblich bringt ihn der neue Motor – aber so drehmomentstark, dass er hinten besser aufgehoben ist.
Es gelten alle klassischen Vorteile des Heckantriebs: bessere Traktion (beim Beschleunigen verlagert sich die Gewichtsbalance nach hinten), die Lenkung frei von Antriebseinflüssen („Torque Steering“ genannt, es ist unerwünscht), besseres Handling bei dynamischer Gangart. Dass man leichter ins Schleudern käme, auf rutschiger Fahrbahn etwa – unbegründete Sorge, das haben feinfühlige Regelsysteme gerade bei E-Motoren verlässlich im Griff. Nicht einmal mutwillig will ein Powerslide gelingen.
In dieser Grundvariante bestimmt weiterhin eine 69-kWh-Batterie die Reichweite, die (gemäß WLTP) aber von 425 auf 460 Kilometer anstieg. Derlei Zugewinne sieht man jetzt überall, weil man mehr von den Zellen und ihrer Steuerung per Software versteht. Volvos Lieferanten sind CATL aus China und LG Chem aus Südkorea.
