Test: Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 – Viel Hubraum, wenig Durst
Wer bei Leistung, Platzangebot und Komfort hohe Ansprüche hat, kann mittlerweile auch bei Mazda fündig werden. Der CX-60 bietet davon jedenfalls einiges.
Mazda kann auch nobel. Bereits in den 1990er-Jahren hatten die Japaner mit den Limousinen 929 und Xedos 9 einige Verwöhn-Modelle im Programm. Mit dem 2022 eingeführten SUV CX-60 knüpft die Marke an diese glorreichen Zeiten auf höherem Niveau an. Großzügige Abmessungen, ein geräumiger und in der Top-Ausstattung adrett und wohnlich eingerichteter Innenraum sind bereits gute Zutaten für das neue Premium-Erlebnis à la Mazda. Hinzu kommt im Fall der von uns getesteten Motorisierung D 200 ein mächtiger Sechszylinder-Diesel mit 3,3 Liter Hubraum, der 147 kW/200 PS und 450 Newtonmeter Drehmoment mit leichter E-Unterstützung allein an die Hinterräder schickt. Das klingt nach Fahrspaß auf hohem Niveau, das der CX-60 allerdings nicht in jeder Hinsicht erreicht.
Optisch macht das Mazda-SUV jedenfalls eine gute Figur. Bereits mit seiner schieren Größe und den optionalen 20-Zöllern vermittelt der Japaner gehobenes Prestige. Hinzu kommen die lange Frontpartie, kurze Überhänge sowie eine leicht nach hinten versetzte Fahrgastzelle, was im Seitenprofil Fahrfreuden erwarten lässt, wie man sie von Audi, BMW und Mercedes gewohnt ist. Hinzu kommen Details wie große Endrohre oder ein riesiger Kühlergrill, der von juwelenartig wirkenden Voll-LED-Scheinwerfern flankiert wird, die trotz ihrer kompakten Baugröße über ein großes Sichtfeld hinweg die Nacht zum Tag machen.
Ebenfalls als fortschrittlich und großzügig dimensioniert erlebt man den Innenraum. Das breit gezogene Armaturenbrett und die breite Mittelkonsole vermitteln ein Gefühl von Komfort und Weite, die der Fahrgastraum auch tatsächlich bietet. Auch im Fond erfreuen sich Erwachsene über eine gute Kopf- und Beinfreiheit. Der Kofferraum kann von 570 auf 1.726 Liter ausgebaut werden. Die Ablagen sind zahlreich und großzügig dimensioniert.
Beim Cockpit setzt Mazda, wie mittlerweile üblich, auf eine vollständig digitale Anzeigenwelt. In diese lassen sich dank Apple Carplay und Android Auto Smartphones draht- und problemlos einbinden. Statt auf Touchscreen setzt Mazda bei der Infotainment-Bedienung allerdings auf einen Dreh-Drück-Steller mit Touchfläche in Kombination mit einer solide arbeitenden Sprachsteuerung. Eine direkte Eingabe per Fingerspitze über das mit 12,3 Zoll recht breite Display ist hingegen nicht möglich. Dieser Verzicht auf die sich mittlerweile bei fast allen Herstellern durchsetzende Touch-Bedienung bietet noch immer einige Vorteile: Den Verkehr behält der Fahrer besser im Blick. Mit dem rechten Arm muss er sich zudem nicht umständlich zum Screen vorbeugen. Und fettige Fingerabrücke auf dem Zentraldisplay stören nicht die wohnliche Harmonie. Die ist in der von uns getesteten Top-Ausstattung Takumi auf hohem Niveau, denn unter anderem helle Echtholz-Flächen, weißes Leder und helle Stoff-Elemente sorgen hier zusammen mit reichlich Chromoptik-Applikationen für modernes Wohlfühl-Ambiente mit liebenswürdiger japanischer Würze. Imposant ist zudem der voluminöse und klare Klang, den das optionale Bose-Soundsystem abliefert.
Auch kleine Innovationen der japanischen Ingenieure verleihen dem Aufenthalt im CX-60 ihren besonderen Reiz. So passt das in der Ausstattung Takumi serienmäßig enthaltene ,,Driver Personalization“-System automatisch Position von Sitz, Lenkrad, Spiegel und Head-up-Display an den Fahrer an, der zuvor lediglich dem Bordsystem seine Körpergröße mitteilen muss. Die personalisierte Ausrichtung lässt sich im Profil des Fahrers speichern und dank Kameraerkennung automatisch abrufen. Das digitale Cockpit-Auge hat den Fahrer übrigens auch während der Fahrt stets fest im Blick, was gelegentlich auch nerven kann. Wenn nämlich der Abstandtempomat auf der Autobahn den Fahrer von wichtigen Aufgaben entlastet, meckert immer wieder die Bordüberwachung, sollte sie nur den Hauch von Unaufmerksamkeit beim Fahrzeugführer entdecken. Doch auf immer mehr und zudem strengere Gouvernanten müssen wir uns wohl auf dem Weg in Richtung automatisierter Fahrkultur gewöhnen.
Apropos Fahrkultur: Die bewegt sich auch antriebsseitig auf hohem Niveau. Der dank seiner vielen Zylinder laufruhige, sein Naturell allerdings nicht verleugnende Selbstzünder ist zwangsverbandelt mit einer geschmeidig schaltenden Achtgangautomatik, bei der ein Elektromotor den Drehmomentwandler ersetzt. Die E-Maschine übernimmt das Starten des Sechszylinders, boostet und rekuperiert und macht damit den großen Diesel zum effizienten Mildhybrid. Bereits die 147 kW/200 PS der Basisversion, optional gibt es einen Allrad-Diesel mit 187 kW/254 PS, sind in jeder Situation mehr als ausreichend. Der Sprint auf Tempo 100 lässt sich in 8,4 Sekunden abhaken, maximal sind 212 km/h drin. Das klingt an sich flott, doch unter anderem bei Zwischensprints könnte der Antrieb ruhig etwas spritziger sein. Daran ändert auch die elektrische Unterstützung von 12 kW/17 PS wenig. Dafür sorgt das Hybridmodul im Zusammenspiel mit einigen innermotorischen Lösungen für einen bemerkenswert niedrigen Verbrauch. Bei angepasster Fahrweise -wir waren vornehmlich mit Tempo 130 auf Autobahnen unterwegs – sind wir mit 5,3 Liter ausgekommen.
