Land Rover bietet den Defender auch als 404 PS starken Plug-in-Hybrid P400e an – eine gute Alternative zum Diesel? AUTO BILD macht den Test.
Vom Ur-Defender hat der auf Discovery-Technik fußende aktuelle nichts übernommen: selbsttragendes Alu-Chassis statt Leiterrahmen, Einzelradaufhängung statt seitlich versetzender Starrachsen, präzise Zahnstangenlenkung statt teigiger Rollenfinger-Antike.
Ellenbogen- und Beinfreiheit sind weit großzügiger als beim Klassiker. Innen hat die Connectivity-Moderne Einzug gehalten in Form von Sprachbedienung (hier wirklich brauchbar), WLAN, 11,4-Zoll-Touchscreen und kabelloser Smartphone-Anbindung.
Alles besser also? Verloren ging die Aufbautenvielfalt der alten Leiterrahmenkonstruktion. Und 20 Zentimeter mehr Breite sind in der Stadt ebenso anstrengend wie die 12,9 Meter Wendekreis.
Ein Hybrid-Diesel soll sparen helfen
Echte Offroader haben zudem bauartbedingte Nachteile: Die vielen Robust-Teile und Zahnräder erhöhen Gewicht und Verbrauch – der Defender hat echten Permanentallrad via Zentraldifferenzial, nicht die SUV-übliche kostengünstigere Lamellenkupplung.
Ein Diesel ebnet diese Nachteile weitgehend ein. Aber nicht jeder fährt dessen hohe Fixkosten wieder herein. Und manche wollen einfach keinen Diesel, aber viel Drehmoment. Für diese Kunden bietet Land Rover neben den Benziner-Alternativen mit sechs oder acht Zylindern auch einen Plug-in-Hybrid an.
Der Antritt des Trumms ist erstaunlich
Basis ist ein 2,0 Liter kleiner Turbo-Vierzylinder mit 300 PS, assistiert von einem 143 PS starken E-Motor im Getriebe. Das Systemdrehmoment von 640 Nm übertrifft sogar das des V8! Andere Fahrer reagieren oft perplex, weil sie dem dicken Trumm den vehementen Antritt nicht zutrauen.
Die Luftfederung schafft einen hohen Grundkomfort, den die schweren 22-Zoll-Räder aber konterkarieren. Ganz ohne Poltern und Stuckern bügeln die Luftfedern die Querfugen nicht weg. Wir raten zu 19-Zöllern; hochflankige Reifen passen besser zu dieser Sorte Auto. In Slalom und Ausweichtest gibt sich der Defender der Neuzeit untersteuernd, nie bösartig und mit entschlossenem ESP – sehr fahrsicher.
Im Gelände kennt der Defender keine Grenzen
Wer Geländeausflüge trotz des Grundpreises von 77.900 Euro nicht scheut: Er darf durch 90 Zentimeter tiefes Wasser waten, Bodenfreiheit bei hochgefahrener Luftfederung 29,5 cm, Böschungswinkel vorn 38 Grad, hinten 40 Grad, theoretische Steigfähigkeit um 60 Grad – Kenner schnalzen da mit der Zunge.
Die Kraft verteilt er, wie gesagt, über ein echtes Zentraldifferenzial, das sich bei Durchdrehen der Räder einer Achse von selbst sperrt.Unser Testwagen hatte auch das optionale Sperrdifferenzial hinten an Bord (1224 Euro). Das verhindert, dass die Kraft an einem einzigen durchdrehenden Hinterrad verpufft. Kurz: Wo man mit DEM nicht durchkommt, hilft nur noch ein Kettenfahrzeug.
