Kia Stonic Mildhybrid: Der nette Mister Normalo

Es gibt Autos, die reißen die Welt nicht ein, sind aber so vernünftig, dass sie in jedes Familienleben passen. Autos wie der mildhybride Kia Stonic.

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Eigentlich war dieser Kia Stonic gar nicht in unserer Planung. Aber er war zur richtigen Zeit am richtigen Ort und schnippste auch ganz hektisch mit den Fingern, damit wir ihn nicht übersehen würden. Ergo haben wir Ja gesagt und diese spontane Entscheidung hinterher nicht bereut, weil uns der kleine Koreaner mit freundlicher asiatischer Dienstbarkeit gezeigt hat, was der fahrende Mensch im normalen Leben wirklich braucht. Und was garantiert nicht.

Wir verraten schon mal: Es ist kein wirklicher SUV, also keiner dieser tonnenschwerer Elefanten auf Rollschuhen, mit denen sich in Berlin werktags die Mamis und Papis vor den Kitas und Grundschulen breitmachen. Nein, schauen Sie mal: Wir haben hier einen leicht crossigen, exakt 4,14 Meter langen, 1,76 Meter breiten und 1,52 Meter hohen Mini-SUV. Nur einen Tick höher als eine Limo, aber etwas bequemer beim Einsteigen und gut für ein bisschen mehr von dieser chefmäßigen Übersicht.

Kia interpretiert das natürlich etwas lyrischer: „Sei nie um eine Antwort verlegen, wenn das Abenteuer anklopft.“ Hui. Und dafür sei dieser Stonic eben der perfekte Begleiter, schon dessen dynamische Optik sei ja irgendwie unverwechselbar. Und dann schwärmen diese Marketing-Strategen natürlich „von der besonders hohen Effizienz des 120-PS-Modells mit dem Mildhybrid-System, das ja besonders im städtischen Stop-and-Go-Alltag seine Sparstärken ausspielen könne. Genau, dieses Auto haben wir in der Spirit-Ausstattung über 2445 Kilometer gefahren, und zu den gerade genannten fortschrittlichen Elektrodetails kommen wir noch.

Keine Experimente

Klar ist: Das in knalligem Bathysblau-Metallic glitzernde Ding mit dieser Kia-typischen Tigernase, den feinen LED-Scheinwerfern, den gut trainierten Kotflügeln und dem süßen, zackigen Dachspoiler sieht wirklich erfrischend schneidig aus. Schöne Grüße ans europäische Frankfurter Designzentrum der Marke, das hier für die hübsche Optik zuständig war. Und das ganze Auto wirkt auch verdammt penibel und präzise verarbeitet: So wunderbar exakt wie die Fliesenfugen einen deutschen Handwerksmeisters.

Mit großer Liebe zum Detail. Man kennt das ja von Marken, die sich selbst und ständig mit dem Prädikat Premium schmücken. Dieser Innenraum hier macht jedenfalls einen geschliffenen Eindruck. Allein dieses griffige, unten abgeflachte Sport-Lederlenkrad, das permanent unseren Händen schmeichelt und sich nebenbei für jedes Fahrerformat erfreulich weit längs verstellen lässt. Und dabei orientiert sich das gesamte Cockpit an einer eher konservativen Designlinie: Klassische Rundinstrumente, die jeder auf Anhieb kapiert, keine Experimente. Das Ganze ginge natürlich (siehe Tesla, NIO oder BYD) auch viel futuristischer, aber kaum benutzerfreundlicher. Alles so schön logisch hier. Große Schalter, klare Beschriftungen. Kein Menüsalat mit Winzigbuchstaben, keine zapplige Fingerakrobatik oder irgendwelche Slider-Wuselei wie bei VW.

Und fast alles drin im kleinen Koreaner. Fernlichtassistent? Check. Sitzheizung in drei Stufen? Check. Lenkradheizung? Check. Einpark-Warnpieper? Check. Regensensor? Check. Rückfahrkamera? Check. Drive-Mode-Auswahl mit den Fahrprogrammen „Normal“, „Sport“ und „Eco“? Check. USB-Anschluss? Check. USB auch für die zweite Sitzreihe? Check. Apple CarPlay (nur mit Kabel) und Android Auto? Check. Eine 12-Volt-Steckdose? Check.

Viel Platz in einer kleinen Kiste

Dazu in der Mitte dieser 20,2-cm-Touchscreen (8 Zoll) des Infotainment-Systems mit dem ganzen Kia-Connect-Zeugs, dass sich in seiner Vielfalt fast selbst überholt: Spracherkennung, Online-Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten, Wetterfee, Kraftstoffpreise der Umgebung, Kalenderfunktion, Parkplatz-Helfer, Übertragung von Benutzer-Profilen und dann diese Last-Mile-Navigation per App für den sicheren Fußweg zum Endziel, damit wir uns um Himmels Willen nicht noch auf den letzten Metern verfranzen.

Ist auch ganz schön geräumig für ein 4,14-Meter-Auto. In der ersten Reihe sowieso. Luftiges Raumgefühl nach allen Seiten und ganz unten gut Platz für unsere monströse Schuhgröße 48. Passt doch. Dazu diese straffen, wohlgeformten Stoff-Kunstleder-Vordersitze. Easy mechanisch verstellbar. Und hinten? Immerhin nicht so drängelig wie erwartet. Selbst 1,94-Meter-Riesen wie unsereins haben da noch eine überraschend üppige Kopffreiheit, aber für die Knie, Ende der Lobhudelei, wird’s dann wirklich etwas eng. Okay, hat ja nicht jeder die Längenmaße eines Basketballers, und wir freuen uns gerade darüber, dass in die Ablagen der Vordertüren eine Einliter-Flasche passt.

Und der Kofferraum so? Nicht übel. Das Gepäckabteil des Stonic hat ordentliche 352 Liter Ladevolumen, mit dem (nahezu flachen) Umlegen der im Verhältnis 60:40 zweigeteilten Rücksitzlehnen werden es sogar 1.155 Liter. Und mit maximal 445 Kilo gibt es auch eine ordentliche Zuladung. Wenn dieses Ladevolumen dennoch nicht reichen sollte, dann lässt sich dieser Kia auch mit einer Anhängerkupplung ordern. Der kleine Stonic nimmt dann gebremst gern bis zu 910 Kilogramm (ungebremst 450 kg) an den Haken, der übrigens bei Bedarf (für Fahrräder und ähnliches) bis zu 75 Kilo Stützlast erlaubt.

City-SUV im Crosscountry-Stil

Dabei müssen wir dieses 1260 Kilo leichte Auto nun wirklich nicht so vorsichtig bewegen, als hätten wir eine dreistöckige Hochzeitstorte zu transportieren. Im Gegenteil. Denn weil der Fronttriebler trotz seines Cross-Country-Looks näher am Limousinen-Style bleibt, hat er schließlich Vorteile bei der Fahrdynamik: Durch den weniger hohen Aufbau gelingen flotte Kurvenlinien hier viel besser als mit gängigen Big-Mac-SUVs. Tatsächlich können wir, wenn uns der Hafer sticht, auch mit Vollspeed um die Ecken flitzen, obwohl dieser City-SUV hinten mit einer schlichten Verbundlenker-Achse auskommen muss.

Erfrischend wendig und handlich ist der Kurze ohnehin, was nicht nur sein schlanker Wendekreisdurchmesser von 10,4 Metern unterstreicht. Der lenkt sich so was von easy und direkt, dass er uns quasi in Nullkommanichts zum Freund enger deutscher Parkhäuser macht. Ach so, Allradantrieb? Nein, hat der Koreaner nicht, haben wir aber auch nicht vermisst. Mal abgesehen davon, dass es hier gegen erschwingliche 115 Euro für Wald-und-Wiesen-Fetischisten, notorische Bordstein-Kletterer oder Bergbauern und professionelle Oberförster noch ein sogenanntes „Uplift-Kit“ fürs Fahrwerk gibt, dass den Stonic für den Kampf gegen fette Wurzeln oder fiese Bodenwellen vorn um drei und hinten um zwei Zentimeter höher legt.

48 Volt-Akku unterm Kofferraumboden

Das Ganze lässt sich mit dieser genannten Drive-Modus-Auswahl wie fast überall noch ein wenig optimieren. In der Stufe „Normal“, unschwer zu erraten, fährt sich der Stonic, äh, völlig normal. Im Sport-Modus legt sein Motor viel direkter los, beschleunigt die Fuhre beeindruckend schneller, sowohl aus dem Stand als auch während der Fahrt. Gleichzeitig reagiert die Lenkung (aufgrund reduzierter Lenkunterstützung) härter und sportlicher. Softer und logischerweise sparsamer geht es mit „Eco“, unserer Lieblingsstufe. Die „Sport“-Nummer erschien uns meist zu heftig und auch ein wenig zu rauh.

Jetzt aber. Wie denn der Antrieb mit seiner zarten Stromerei funktioniert? Also, der dreizylindrige, 88 kW (120 PS) starke Einliter-Turbobenziner (1.0 T-GDI 120) mit variabler Ventilsteuerung, der vorbildlich vibrationsarm läuft, hat ein 48-Volt-Mildhybridsystem, das auf den flotten Namen EcoDynamics+ hört. Es beinhaltet eine kompakte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie (unauffällig unter dem Kofferraumboden) sowie einen Startergenerator, der per Riementrieb mit der Kurbelwelle verbunden ist. Letzterer kombiniert die Funktionen eines Elektromotors und einer Lichtmaschine: Beim Beschleunigen hilft er dem Verbrennungsmotor mit elektrischer Leistung — und reduziert so Motorlast und Emissionen. Und wenn der Stonic abbremst, dann dient diese Starter-Generator-Einheit zur Stromerzeugung und gewährleistet so eine hübsche Energierückgewinnung (Rekuperation) von der Kurbelwelle, um die Batterie wieder aufzuladen.

Segeln bis Tempo 125

Die Übergänge zwischen Antriebs- und Lademodus übernimmt nahtlos eine elektronische Steuerung, und die 48-Volt-Technologie ermöglicht im Vergleich zu 12-Volt-Start-Stopp-Systemen auch längere Abschaltphasen des Verbrennungsmotors. Und in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe kann der Mildhybrid, wenn wir den Fuß vom Gas nehmen, bis Tempo 125 sogar segeln. Der Verbrenner schaltet sich ab, und der Stonic rollt ohne Kraftstoffverbrauch leise dahin, während nur der Elektromotor arbeitet, um die Stromversorgung der elektrischen Systeme zu gewährleisten. Und im Display erscheint tatsächlich ein kleines Segelbötchen. Alles klar?

Was geht? Von Null bis Tempo 100 soll es glaubhaft in flotten 10,4 Sekunden flutschen. Tatsächlich ist man damit im fixen „Sport“-Modus sogar des Öfteren Ampelsieger, obwohl diese Übung heutzutage schon fast ein wenig peinlich ist. Das ist so wie mit der Höchstgeschwindigkeit, für die Kia stramme 185 km/h nennt, die wir laut Tacho auch locker erreicht, aber nur selten genutzt haben. In solchen Fällen macht sich natürlich die rasant schaltende Doppelkupplungs-Automatik die unser Testwagen (gegen Aufpreis, siehe unten) an Bord hatte, bestens bemerkbar.

„Erwägen Sie eine Pause einzulegen“

Fast logisch, dass der Stonic auch bei Fahrsicherheits-Assistenten ziemlich up to date ist. Der adaptive Tempomat (nur bei bestelltem Doppelkupplungsgetriebe) regelt den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug automatisch, der Spurhalteassistent erkennt per Kamera Abweichungen von der Fahrspur und korrigiert dann ein bisschen. Der Querverkehrswarner warnt vor Gefahren beim Zurücksetzen aus Parklücken und bremst notfalls. Spurwechselassi, Verkehrszeichenerkenner, Totwinkelaufpasser und Frontkollisionswarner gibt es natürlich ebenso. Und falls wir nach längerer Fahrzeit mal etwas wurschtig lenken, erscheint im Cockpit nach einem Warntönchen der fein formulierte Spruch: „Erwägen Sie eine Pause einzulegen“. In Verbindung mit dem Logo einer dampfenden Kaffeetasse. Wie herzig.

Bisschen nervig nur, dass sich der prinzipiell positive Spurhalter nach jedem Stopp wieder automatisch aktiviert. Auch wenn wir ihn zuvor gerade per Fahrerdisplay über drei Klicks ausgeschaltet hatten. Weil wir uns doch noch verdammt munter und auf der Autobahn konzentriert genug für popliges Geradeauslenken fühlten. Und wo wir gerade ein bisschen beim Schimpfen sind: Wenn’s draußen, wie heuer öfter, ein wenig heiß ist, dann wirken die schicken Bezüge der durchaus langstreckentauglichen Sitze auf Dauer ein wenig schweißtreibend. Ab Tempo 130 dürften die Wind- und Abrollgeräusche etwas leiser sein, und das laute Klacken des Blinkers erinnert uns irgendwie an Omas brutalen Wecker. Richtig, Meckern auf hohem Niveau.

Verbräuche um die sechs Liter

Sehr erfreulich ist nämlich der niedrige Benzinverbrauch dieses Mildhybrid-Stonic. Zwar sind die von Kia mutig angegebenen 4,7 Liter auf 100 Kilometer unterwegs nicht zu realisieren, aber selbst bei flotter Fahrweise begnügte sich der Stonic fast immer mit Werten um die sechs Liter. Und bei häufiger Nutzung der Segelei lag er sogar darunter. Selbst auf der Autobahn schlug der Koreaner nicht über die Stränge, bei konstant Tempo 130 und halbwegs zartem Gasfuß kamen wir im Schnitt mit 5,4 Litern aus. Insofern reicht sein 45-Liter-Tank locker für 600 Kilometer lange Etappen.

Jetzt winken sämtliche Kia-Manager natürlich noch wie wild mit ihrer tollen 7-Jahres-Herstellergarantie (beziehungsweise 150.000 Kilometer Laufleistung), zu der sich noch eine fünfjährige Lackgarantie, die 12-Jahres-Garantie gegen Durchrostung und die europaweite zweijährige Mobilitätsgarantie gesellen. Und als besonderen Service gibt es für sieben Jahre auch ein komplettes Karten-Update fürs Kia-Navigationssystem.

Viel Auto fürs Geld

Achtung, nun geht’s ums Geld. Der Einstiegspreis für die Version mit dem feinen Doppelkupplungsgetriebe (DCT7) ist mit 27.900 Euro kein Schnäppchen vom Wühltisch, aber angesichts der guten Ausstattung durchaus fair. Das prickelnd Bathysblau-Metallic kostet noch 590 Euro extra, und das an Bord befindliche, ziemlich komplette P2-Technologiepaket, inklusive des adaptiven Tempomaten, verlangt bei der Spirit-Ausstattung nach 1090 Euro. Andererseits: Entsprechende Konkurrenten wie der Ford Puma oder der VW T-Cross kosten bei ähnlicher Ausstattung noch deutlich mehr.

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