Honda ZR-V: Erste Testfahrt im neuen Vollhybrid-SUV

Mit dem ZR-V schließt Honda die Lücke zwischen den Modellen CR-V und HR-V. Das neue Kompakt-SUV bekommt den markentypischen und verbrauchsgünstigen Vollhybridantrieb, bei dem der Benziner nur eine Nebenrolle spielt.

Ungebrochen scheint der Trend zu SUVs, insbesondere im kompakten C-Segment. Ganz offensichtlich tragen Autokäufer- und -bauer dazu bei, dass das zumindest vorerst auch so bleibt. Auch Honda baut sein SUV-Angebot weiter aus: Der ZR-V, der im Juli zu den Händlern und den ersten Kunden rollt, zählt sich zu den lifestyligeren und sportlicheren Vertretern seiner Spezies, zu denen eher die Bezeichnung „Crossover“ passt. Mit 4,57 Metern Länge fährt der Neue in die Lücke zwischen den bereits existenten Modellen HR-V und CR-V.

Angeboten wird der ZR-V ausschließlich mit dem Honda-typischen Vollhybrid-Antrieb, den man bereits vom kleinen Jazz, vom kompakten Civic, aber auch von den SUV-Geschwistern HR-V und CR-V kennt. Die Technik ist nicht ganz unkompliziert, was den Fahrer/die Fahrerin aber insofern nicht beunruhigen muss, als die komplexen Vorgänge unmerklich im Hintergrund ablaufen.

Das „e:HEV“-System besteht aus einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie, einem 105 kW/143 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, der nach dem sogenannten Atkinson-Prinzip arbeitet sowie aus zwei Elektromotoren, die 135 kW/184 PS bereitstellen und damit auch die Systemleistung definieren. Die Technik wechselt situations- und bedarfsgerecht zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb, das geschieht automatisch, ein Eingreifen des Fahrers ist, wie erwähnt, nicht erforderlich und auch nicht möglich.

In der Stadt fährt der Honda ZR-V im E-Betrieb an und stromert auch überwiegend elektrisch dahin. Erst bei höherer Leistungsabforderung – bei starken Beschleunigungsvorgängen etwa – erfolgt der Wechsel in den Hybridantrieb. Das Besondere dabei: Die Vorderräder werden nach wie vor vom Elektromotor angetrieben, dem Benziner kommt nur die Aufgabe zu, den benötigten Fahrstrom zu erzeugen. Bei konstant hohem Autobahntempo wiederum schaltet das System auf den sogenannten Motor-, sprich Verbrennerantrieb, um, der E-Motor leistet im Bedarfsfall Unterstützung. Geht es in Richtung Höchstgeschwindigkeit, ist also besonders viel Leistung gefragt, wechselt das System wieder zurück in den Hybridmodus, um die volle Leistung der E-Maschine ausschöpfen zu können.

Egal, welcher Betriebsmodus gerade aktiv ist: Stets wird Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen, der Grad dieser Rekuperation lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad steuern.

Das Getriebe funktioniert mit fester Übersetzung, die sogenannte „Linear Shift Control“, die das Motorgeräusch auf die Drehzahl abstimmt, sorgte auf ersten Probefahrten für ein überraschend sportliches, ja sogar dynamisches Fahrgefühl. Der Antritt erfolgt geschmeidig. Jegliche unangenehme Gummiband-Effekte stufenloser Automatiken – wie bei Schaltvorgängen per CVT-Getriebe lange Zeit üblich – haben die Japaner nunmehr eliminiert. So wirkt der Antrieb ähnlich wie bei einem eng abgestuften Sportgetriebe.

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