Honda streicht auch im HR-V den Diesel, dafür gibt es jetzt ein aufwändiges Vollhybrid-Motorentrio mit ähnlichen Verbrauchswerten. Im Gegensatz zum soliden Innenraum und der gleichermaßen guten Bedienergonomie, fehlt es dem Antrieb allerdings an Biss.
Der Gegenentwurf zum Honda Civic Type R
Gerade erst lud Honda zur dynamischen Fahrpräsentation des neuen Civic Type R (der Vorgänger hier im Test) (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 186 g/km)². Der hausinterne Gegenentwurf zum rabiaten Hatchback lautet derweil auf den Namen HR-V (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 122 g/km)². Das SUV wird seit Ende 2021 mittlerweile für 32.600 Euro angeboten und konkurriert unter anderem mit Kia Niro, VW T-Roc und Mazda CX-30, wobei Letztere in ihrer jeweiligen Basisvariante deutlich günstiger daherkommen als der Honda.
Der HR-V dagegen glänzt schon im Einstiegs-Trimm „Elegance“ mit einer erfreulich umfangreichen Serienausstattung. Unter anderem beinhaltet diese ein 9-Zoll-Touchscreen mit Navigation und kabelloser Smartphone-Integration, beheizbare Vordersitze, LED-Scheinwerfer, die Rückfahrkamera und zahlreiche Assistenzsysteme. Ebenfalls immer dabei sind die sogenannten Magic Seats in der zweiten Reihe, die sich, analog zum Honda Jazz, nicht nur vollständig zu einer ebenen Ladefläche umlegen, sondern auch hochklappen lassen. Der Clou dabei: So lassen sich hinter dem Fahrer- und Beifahrersitz auch hochbauende, sperrige Güter verstauen. Der echte Kofferraum fällt dagegen mit 319 bis 335 Litern etwas kleiner aus als bei der Konkurrenz, reicht aber allemal für alltägliche Besorgungen.
Viel Raum, wenig Antrieb
Das ausgeklügelte Raumkonzept des Honda HR-V kennt allerdings noch einen weiteren Vorteil: Sowohl vorne als auch hinten gibt es üppigen Bewegungsraum für alle Fahrgäste, selbst wenn der Crossover mit vier 1,90 Meter Hünen besetzt wird. Wenngleich der Japaner mit 4,33 Metern gut neun Zentimeter kürzer ist als der neue Kia Niro – einmal Platz genommen wird man dies kaum wahrnehmen.
Sehr wohl bemerken wird man allerdings, dass der alternativlose e:HEV-Antrieb, bestehend aus einem Verbrenner und zwei Elektromotoren, eher zu den gemütlicheren Vertretern der Vollhybrid-Zunft zählt. Soll heißen: Die auf dem Papier angelobten 96 kW/131 PS und 253 Nm Drehmoment sind auch im wahren Leben etwas mau, taugen für den Kurz- und Mittelstreckenbetrieb, aber kaum für die lange Autobahnfahrt. Denn spätestens auf den Schnellstraßen dieser Welt müht sich der 1,5-Liter-Saugbenziner aufs Unangenehme ab und verdirbt obendrein den bis dato erfahrenen Durchschnittsverbrauch von guten 5,8 Litern auf 100 Kilometer.
Präzise Lenkung, kommodes Fahrwerk
Mangels mechanischem Getriebe kennt der für sich genommen 107 PS starke Vierzylinder, der ab 90 km/h und unter Volllast auch direkt die Vorderräder antreiben kann, meist nur die Binärzahlen Null und Eins beziehungsweise die Betriebszustände Aus und Laut. Ideal ist das nicht, vor allem weil Honda mit dem neuen Civic (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,0-4,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 137-107 g/km)² zeigt, dass das aufwändige Antriebskonzept wesentlich besser umgesetzt werden kann. Gleichermaßen haben die Japaner den HR-V querdynamisch derart gut abgestimmt, dass es mehr als nur schade ist, dass der Hybrid untauglich erscheint, um auf Land- und Bergstraßen einen Stich zu landen.
Honda HR-V mit solidem Auftritt im Innenraum
Die Lenkung arbeitet sehr zielgenau, das Fahrwerk ist ausreichend kommod, angereichert mit einer sportlichen Note. Auch an den Bremsen gibt es nichts mäkeln, wobei der Vollhybrid hier die Möglichkeit bietet, in der Stufe B nachhaltig zu rekuperieren. Das alles macht einen soliden Eindruck – wie auch der Innenraum. Man verfolgt im HR-V einen klaren, gradlinigen Ansatz. Ohne Schnörkel, ohne Effekthascherei, aber gleichzeitig ohne Fehl bei der Verarbeitungsqualität.
Auch die Ergonomie lässt bis auf die sehr versteckte Tankklappenentriegelung wenig Spiel für Kritik. Für alles Wichtige im Auto gibt es noch echte Tasten und Regler, alles andere ist im übersichtlich gestalteten Infotainment-System untergebracht. Wer darauf keine Lust hat, koppelt einfach sein Smartphone. So einfach kann Autofahren im Jahr 2022 sein. Dass der Spurhalteassistent insbesondere auf Hinterlandstraßen ohne Markierungen etwas übereifrig reagiert und die Rückfahrkamera schneller verdreckt als man Waschdüse aussprechen kann, sieht man dem Crossover bisweilen nach.