Civic Type R/i30 N/Golf GTI: Vergleichstest
VW Golf GTI Clubsport, Honda Civic Type R und Hyundai i30 N Performance sind die dynamischen Aushängeschilder der jeweiligen Marke. Das verspricht großen Sport und einen harten Wettkampf im Vergleichstest.
VW GOLF GTI CLUBSPORT, HONDA CIVIC TYPE R UND HYUNDAI I30 N PERFORMANCE IM VERGLEICHSTEST
Mit dem brandneuen Honda Civic Type R will die japanische Marke im Segment der Kompaktsportler einmal mehr die Benchmark setzen. Ob das klappen kann, soll er im Vergleichstest der AUTO ZEITUNG unter Beweis stellen. Sein erster Gegner: der VW Golf GTI Clubsport. Dieser reißt die 300-PS-Marke (221 kW), was ihn in Schlagdistanz zur 329 PS (242 kW) starken Neuauflage aus Japan bringt. Dritter im Bunde ist der 280 PS (206 kW) leistende Hyundai i30 N Performance, der seit 2017 das Segment aufwirbelt. Einzige Voraussetzung für das jetzige Kräftemessen: Vorderradantrieb. Hinter den angriffslustigen Fronten sitzt jeweils ein zwei Liter großer Turbo-Vierzylinder. Doch die drei Sportler sind ganz eigene Charaktere zu höchst unterschiedlichen Preisen.
FAHRDYNAMIK: VW GOLF GTI CLUBSPORT MIT ZAHLREICHEN TALENTEN
Wer in diesem illustren Kreise sein Geld bestmöglich anlegen will, der dürfte in erster Linie daran interessiert sein, wie sich der Hothatch fährt. GTI-Fans wissen seit jeher die Ausgewogenheit der scharfen Gölfe zu schätzen. Und auch das jüngste Kind der legendären GTI-Familie, der VW Golf GTI Clubsport, überzeugt im Vergleichstest mit seinen zahlreichen Talenten, die ihm unter anderem die Bestzeit auf dem Handlingkurs und die höchste Geschwindigkeit im Slalom bescheren. Dass der Golf also nicht viel falsch macht, versteht sich von selbst. Und doch ist nicht alles Gold, was glänzt. Zum einen profitiert der GTI stark von den aufpreispflichtigen und nur eingeschränkt alltagstauglichen Semislicks, zum anderen geizt er im Vergleich zur Konkurrenz aus Fernost mit Emotionen. Er nagelt die Bestzeit mit norddeutscher Nüchternheit auf den Asphalt, gefällt dabei mit der sauberen Abstimmung von Differenzialsperre und Lenkung. Untersteuern wird effektiv verhindert, ein allzu lebhaftes Fahrverhalten allerdings auch. Die Bremsen packen mit steigender Beanspruchung immer besser zu, halten dann allerdings nicht allzu lange durch, frei nach dem Motto: „Ein, zwei Runden reichen doch aus, um die Bestzeit einzufahren.“Die Lenkung bleibt zwar weitgehend frei von Antriebseinflüssen, arbeitet dabei aber auch vergleichsweise distanziert.
Ein ganz anderes Naturell zeigt der Honda Civic Type R. Handgeschaltet und mit automatisch geregelter mechanischen Sperre an der Vorderachse, gibt sich der Japaner emotionaler – er erinnert schon auf den ersten Metern im besten Sinne an einen Tourenwagen. Die alltagstauglichere Bereifung profitiert vom breiteren Querschnitt. Dank hoch drehendem, gierig am Gas hängenden Vierzylinder und knackigem Sechsgang-Schaltgetriebe bleibt der Honda dem GTI auf den Fersen, lässt sich kaum abschütteln. Mit nur einer Hand am Volant wird es allerdings schon deutlich anspruchsvoller, zumal der Civic im Grenzbereich sein Heck ins Spiel bringt. Der Type R will dann gekonnt um den Kurs gezirkelt werden – angesichts der hohen Geschwindigkeiten ein Fall für Menschen mit Können. Gut, dass die Lenkung dabei viel Feedback gibt. Eine Automatik ist auch gegen Aufpreis nicht zu haben.
Der dritte im Bunde leidet ein wenig unter seinem PS-Defizit. Doch der Hyundai i30 N Performance setzt seine Leistung am effektivsten in Fahrspaß um. 280 PS (205 kW) reichen, um auf Rundstrecken eine Mords-Gaudi zu haben. Die Lenkung ist gefühlsecht, das adaptive Fahrwerk gut abgestimmt. Einzig der laute Klappenauspuff bringt Künstlichkeit ins Spiel. Dass die Vorderachssperre im Hyundai massiver als im Golf an der Lenkung zerrt – geschenkt, beziehungsweise: kein größerer fahrdynamischer Nachteil. Einen spürbaren Mehrwert bietet die Querverstrebung im Gepäckraum: Karosserie und Hinterachse werden im Hyundai so zu einer bocksteifen Einheit, die man nicht zuletzt im Popo-Meter zu schätzen lernt. Allerdings schränkt sie das Gepäckraumvolumen und auch die Variabilität ein – das sollte man vorab bedenken.
MOTOR/GETRIEBE: VERSCHIEDEN AUSGELEGTES EINHEITSREZEPT
Selten hat ein Einheitsrezept derart unterschiedlich geschmeckt. Vierzylinder, zwei Liter Hubraum, Turbo, Vorderradantrieb – denn das wars dann auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Der mit der bewährten variablen Ventilsteuerung VTEC ausgestattete Honda gibt mit 329 PS (241 kW) und bis zu 420 Newtonmetern auf dem Datenblatt den Ton an. Und ganz nach dem Gusto der Marke verlangt das Aggregat nach Drehzahl: Die volle Leistung liegt erst bei 6500 Umdrehungen an. Doch das Hochdrehen macht Spaß und endet im sechsten Gang erst bei 275 km/h. Das manuelle Getriebe bereitet mit kurzen Schaltwegen und Zwischengas-Funktion viel Freude. Schön, dass es sowas noch gibt. Der Testverbrauch von 8,8 Litern auf 100 Kilometer geht angesichts des Fahrvergnügens in Ordnung. Den Spritkonsum des Honda Civic Type R unterbietet sogar der 49 PS (36 kW) schwächere Hyundai im Vergleichstest nur um 0,2 Liter.
